Comportement routier Focus 4 (2018)

  Fiches FOCUS 4  

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Moins dotée mais en très grande forme

La réputation de la Focus n'est plus à faire puisque depuis sa première génération la petite Américaine offre des prestations dynamiques dans le haut du panier de la catégorie des compactes. Et pour cela Ford a toujours été généreux, avec par exemple un train arrière sophistiqué doté de plusieurs bras, en lieu et place d'un semi-rigide très courant (surtout chez les Françaises) et bien moins cher à concevoir et fabriquer.

Hélas ce temps là semble révolu puisqu'il faut désormais compter sur un essieu arrière de torsion pour ce quatrième opus ... Ou plutôt la gamme se découpe en deux avec du semi-rigide pour les plus modestes : 1.0 Ecoboost et 1.5 diesel EcoBlue (une tendance de plus en plusrépandue). Les breaks et les versions les plus puissantes ont en revanche encore droit à du multibras. Bref, ce phénomène semble se généraliser et il permet semble-t-il d'amener des équipements modernes : infotainment et aides à la conduite (ce qu'on prend d'un côté on le met de l'autre ...).
Bref, la Focus ayant au moins besoin d'un 150 ch pour être à son aise, ce choix sera donc aujourd'hui d'autant plus judicieux qu'il amène aussi des trains roulants plus pointus.

Voyez comme la roue arrière intérieure au virage se lève. C'est le signe d'un train arrière semi-rigide, ce uqi ets le cas sur cette version 1.0. Et si cela peut parfois arriver avec du multibras (assez rarement), c'est plus accentué avec une simple barre de torsion. Bref, sur le coeur de gamme la Focus régresse un peu malgré une épreuve d'esquive passée de manière assez honnête

Par rapport à l'ancienne ?

On est ici très proche de la version précédente, en tout cas plus qu'entre la 2 et la 3. L'empattement grandit tout de même de 5 cm permettant une meilleure stabilité à haute vitesse (mais une moins bonne manoeuvrabilité, même si c'est ici anecdotique) mais la longueur totale est quasi la même (+ 2 cm). Niveau poids la Focus est un peu plus lourde de quelques dizaines de kilogrammes, encore une fois ça ne se ressent pas vraiment ... Ici on va de 1322 kg à près de 1550 kg, ce qui est encore suffisamment massif pour se permettre de rouler vite sans perdre en stabilité (le poids n'est pas qu'un ennemi contrairement à ce que l'on peut habituellement entendre).

La direction est désormais encore plus précise (pas de révolution toutefois) mais sa consistance reste désespérément molle, même en mode sport.

Pneumatiques

Allant de 16 à 18 pouces, les pneumatiques couvrent donc une large utilisation allant de la ballade pépère en 16 pouces (largeur et flancs favorisant le confort) jusqu'à la spéciale de Rallye avec du généreux 18 pouces de 235 mm de large. Le compromis (bien qu'encore un peu raide) se situant au niveau des 17 pouces de 215 mm de large (c'est surtout le flanc de 107 mm qui limite les trop grosses percutions). Les 16 pouces étant en revanche un peu trop lâche pour assurer un rythme de conduite élevé (pour tout le reste c'est toutefois très bien). Roulis et tangage plus prononcé vous attendent donc en 16 pouces.

Châssis ?

Quelque soit le type de châssis choisi, la Focus se révèle être relativement ferme, surtout à basse vitesse où le dessin de la route remonte clairement dans les lombaires. Et si ce n'est pas caricatural, notez quand même que les ST-Line n'hésitent pas à avoir la main un peu lourde sur le tarage des amortisseurs, et là c'est plutôt raide. Les choses vont un peu mieux en prenant de la vitesse, là les percussions sont mieux absorbées. Bref, n'attendez pas trop de moelleux dans cette Focus vous seriez déçu. Mais il reste une solution pour vous, la suspension active CCD.

Suspension active CCD ?

Pour la première fois, la Focus peut s'équiper d'un amortissement piloté (1000 euros en option). Ce dernier permet à cette dernière d'être un peu pus raffinée des trains roulants que les autres versions (bien qu'en détente ça percute un peu), un poil raides il faut l'avouer. Ici l'amortissement changera selon le mode de conduite choisi, mais il saura aussi travailler tout seul en mode standard et il gèrera donc tout seul la variation du tarage. En effet, habituellement, les amortissements pilotés peuvent être réglés sur plusieurs niveaux de tarage fixes. Ici, le mode automatique (qui me rappelle la Classe E de 2009) gère tout seul la variation du tarage. Et pour être précis, les roues avant lisent la route et les roues arrière réagissent en conséquence (un DS7 Crossback le fait via une caméra pour ne pas que les roues avant soient prises par surprise). Donc si les roues avant tapent une irrégularité importante, alors le calculateur intime l'ordre aux amortisseurs arrière de se détendre pour mieux le digérer.
Bref, si certains y voient ici un gadget j'y vois pour ma part une manière d'accroître un peu plus le confort perfectible de la Focus d'origine. A vous de voir ...
En revanche, si vous recherchez un châssis sport, la version passive ST-Line semble peut-être un peu meilleure, et dans ce cas évitez le CCD (CCD pour Continuously Controled Damping) même si ce dernier se défend très bien en tarage sport.

A noter que cette suspension (en réalité ça ne touche que les amortisseurs et pas la suspension, confusion assez courante ...) amène en plus des trois modes standards deux nouveaux : Eco-confort et confort. Les modes liés à l'amortissement sont en revanche au nombre de trois. Sachez enfin que les versions dotées de barre de torsion ne peuvent l'adopter, et les breaks n'y ont pas non plus le droit ...

Version ST-Line ?

Rabaissée de 10 mm et rigidifiée de manière significative, sachez que cette version saura donner le sourire aux amateurs de conduite musclée ... En effet le châssis ne fait ici pas semblant et c'est des plus rigoureux, quitte à un peu trop marteler le dos à basse vitesse (sauf sur du billard évidemment ...). Bref, sachez bien qu'il s'agit ici d'un vrai châssis sport, et non pas d'une finition GT-Line Peugeot qui fait semblant.

Version Active ?

Mélange un peu étrange entre compacte et SUV, il s'agit ici (comme avec la ST-Line) de ne pas faire semblant : + 30 mm de garde au sol pour permettre de traverser des passages un peu plus difficiles. Toutefois, si cela peut être pratique en tout chemin, il est un peu dommage de perdre ici en plaisir de conduite. Le châssis est ici un peu moins posé et les prises de roulis sont donc un poil plus prononcées. Rien de déséquilibré je vous rassure, et ça pourra même être un avantage pour ceux qui vomissent les châssis raides et qui veulent un meilleur compromis que les versions standards.

BVA 8 ?

Finie la Powershift double embrayage (SAUF ST 280 ch en double embrayage) fournie par Getrag de la génération précédente (et qui équipe notamment Renault avec l'EDC), il faut désormais composer avec une nouvelle boîte à convertisseur d'origine Ford (étonnant qu'ils n'aient pas opté pour la BV8 d'Aisin que beaucoup utilisent). Les choses sont donc ici plus orientées vers le confort et la souplesse, sans qu'on ait toutefois affaire à une transmission fainéante soyez rassurés (le pontage reste embrayé du premier au dernier rapport) !
Il est toutefois vrai que la gestion peut parfois (rarement plutôt) être moyenne, et donc Ford peut encore améliorer le pilotage de la boîte bien qu'on retrouve ce genre de phénomène partout, même sur les meilleures configurations. De plus il semble que cela soit meilleur sur les diesels, dont le couple supérieur rend certainement plus facile l'accord moteur / boîte.

Niveau commande il n'y a plus de pommeau mais une roulette façon Jaguar. Si ça libère de la place il faut toutefois un petit temps d'adaptation pour s'y habituer, et personnellement j'aurais préféré un levier ...
Notez aussi que la boîte auto amène des palettes au volant.

En revanche, d'un point de vue longévité, les boîtes à convertisseurs de couple (ou plutôt à engrenages solaires) sont généralement plus pérennes mais il ne faut pas non plus caricaturer la différence (une double embrayage est très bonne si elle s'équipe de multidisque humide).

Aides à la conduite

De série, la Focus 4 profite du système anti-collision qui alerte et freine dans le cas où vous n'auriez pas vu un obstacle se profiler à l'horizon. Vient ensuite l'alerte de franchissement de ligne (maintien dans la voie) avec correction automatique au volant. En il y a l'aide à l'évitement d'urgence qui permet un meilleur contrôle de l'auto en cas de manoeuvre d'évitement. Il y a enfin l'aide à la sortie de stationnement (en marche arrière) qui prévient si un véhicule arrive sur vous. Puis il reste enfin l'alerte d'endormissement.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 16 aiment 4 n'aiment pas

Roulis : 2 aiment 2 n'aiment pas

Précision direction : 3 n'aiment pas

Freinage : 4 aiment 4 n'aiment pas

Rayon de braquage : 2 n'aiment pas

Agrément : 16 aiment 9 n'aiment pas

Poids : 1 aime 2 n'aiment pas

Confort : 27 aiment 8 n'aiment pas