Comportement routier F-Pace (2015)

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Tout pour plaire !

Si conduire un SUV n'est pas toujours (voir pas souvent) très fascinant, force est de constater que certains donnent le sourire. C'est ici le cas avec le F-Pace, une sorte de Jaguar XE réhaussée (empattement + 3 cm, longueur + 4 cm et largeur + 9 cm. Le poids étant d'environ 120 kg plus lourd, mais cela dépendra des versions comparées. Il va grosso modo de 1665 kg en Mécanique / 2WD / 4 cylindres à 1884 kg en 3.0 diesel 4X4 BVA8).
Pour rappel, il faut savoir que la marque anglaise a mis tous les moyens de son côté pour le rendre irréprochable, un peu comme les Italiens avec leur duo Giulia / Stelvio (ou encore Mercedes avec les Classe C / GLC, mais c'est déjà bien plus courant et commun chez Mercedes).
Il faut donc savoir que la partie technique ne pouvait être plus valorisante. Il y a tout d'abord une base prestigieuse qui reprend donc une architecture à moteur longitudinal, le moteur est donc placé dans la longueur de la caisse et la boite vient se greffer entre le conducteur et le passager avant. Premier avantage, la répartition des masses est excellente (chose qui n'est pas le cas quand moteur et boîte sont repoussés le plus vers l'avant). Deuxième avantage, cela permet d'y insérer de gros moteurs et de grosses boîtes, montrant ainsi que les prétentions de l'auto ne se limiteront pas à un petit diesel de 180 ch ... Il ne faut cependant pas non plus se laisser aller à trop rêver, car il n'y a pour le moment aucun V8 de prévu.

Sur cet exercice normalisé le F-Pace surprend par son agilité, il va même jusqu'à faire mieux qu'un 2008 pourtant bien plus léger

Niveau structure, le F-Pace va même jusqu'à narguer les plus premiums des premiums en se dotant carrément d'un châssis (monocoque donc ..) composé à 80% d'aluminium ! C'est plutôt le genre de chose que l'on voit sur les voitures très hautes performances. Je rappelle que l'aluminium permet de réduire le poids, mais il faut cependant calibrer le tout plus gros car c'est moins résistant (en plus c'est très cassant comme matériaux).

Sur le chapitre des sensations, le F-Pace a tout fait pour favoriser le dynamisme en évitant de devenir trop raide pour sa clientèle aisée. De ce fait, vous aurez de très bons appuis malgré de tous petits mouvements de caisse qui se produisent sur le tout début de la compression des amortisseurs. Ca vire donc presque à plat mais pas totalement, le réglage des suspensions et barre anti-roulis ayant été revues vers quelque chose de pas trop extrême. De plus, les pneus à flancs relativement épais (quelque soit la monte) ne rendent pas le F-Pace aussi raide qu'une voiture de course. Mais globalement il y a largement de quoi se faire plaisir, soyez rassurés ! Si vous le maltraitez, il ne se retrouvera jamais vraiment dépassé, il fléchira un peu mais jamais de trop.

Trains roulants

Niveau trains roulants, l'avant va plus loin qu'un simple Macpherson, il se dote en effet (et comme sur les Q5 / A4 / A5, entre autres) d'une double triangulation incarnée par plusieurs bras (il n'y aurait jamais la place de mettre de vrais triangles, comme sur une supercar). Bref, on ne peut pas vraiment faire mieux de ce côté là. L'arrière bénéficie évidemment de deux trains multibras totalement indépendants qui assurent des prestations bien plus convaincantes que de simples essieux de torsion, réservés pour les SUV plus populaires (ex : Ateca d'entrée de gamme ou encore les Kadjar 4X2, mais là on s'éloigne vraiment du F-Pace !).

Voici le train avant à double triangle en aluminium


Le multibras à l'arrière


Voici l'ensemble sans le moteur (seulement la boîte et la transmission intégrale)

Au passage, notez que le système Torque Vectoring est ici de série quand Porsche s'amuse à le facturer plein pot à ses clients. Je rappelle qu'il ne s'agit que d'une fonction ajoutée à l'ESP, et donc que cette chose est dématérialisée (ce ne sont que des lignes de codes). Le principe consiste a ralentir certaines des roues en virage pour améliorer le pivot, il s'agit donc d'un ESP qui va agir même quand il n'y a pas de perte de contrôle du véhicule. On pourrait d'ailleurs presque le dénommer ESP actif.

La direction précise dépendra malgré tout en partie des pneus choisis : plus les flancs seront épais et moins la précision se fera sentir. Mais je voulais surtout aborder l'assistance de la direction qui est (logiquement pour notre époque) électrique : cette dernière se révèle pour ma part trop importante avec une consistance qui est un peu précaire (trop orienté vers le confort, donc trop molle, malgré l'asservissement à la vitesse : elle devient plus dure quand la vitesse augmente). Et le mode Sport ne change pas franchement beaucoup la chose, et les pilotes auront donc un peu l'impression de conduire le voiture de Barby.

Amortissement piloté

Pour ceux qui veulent profiter au mieux du châssis du F-Pace, la suspension pilotée aura ici pour rôle d'équiper le châssis sport. En effet, il n'y a pas ici de suspension spécifique pour la version R-Sport (contrairement à la XE), c'est le mode sport de l'amortissement piloté qui s'en charge.
Ici vous pouvez moduler le tarage des amortisseurs afin de les rendre plus raides ou plus souples par rapport à la suspension classique (qui a choisi au passage un bon compromis). En mode confort, la résistance aux débattements est réduite, ce qui permet d'effacer les imperfections de la route mais aussi dans un autre temps de générer des mouvements de caisse plus importants en virage (mais c'est logique).
Donc sans être indispensable, vu le bon comportement avec les amortisseurs passifs, il est toutefois toujours agréable d'avoir ce genre de possibilité, surtout dans un véhicule de ce standing. En ce qui me concerne j'aurais tendance à cocher l'option sur le bon de commande.
Pour les moins connaisseurs qui cherchent à se renseigner, sachez que ce type de train roulant ne permet pas de moduler la hauteur de caisse comme avec une suspension pneumatique (GLC, Range Rover Sport etc.)

Faire du tout terrain ?

Sans être parfaitement taillé pour faire du offroad, il faut reconnaître que le F-Pace est loin d'être largué de ce point de vue là. En effet il bénéficie des mêmes systèmes que chez Land Rover dont la réputation est grande.
En optant pour l'amortissement piloté, vous aurez avec ce dernier le système Adaptative Surface Response qui rappelle donc le Terrain Response de Land Rover.
Il s'agit donc d'un programme qui optimise le franchissement de zones difficiles en terme de motricité en jouant sur les freins et la charge moteur.
Le F-Pace peut donc être envisagé pour faire quelques escapades hors bitume malgré une monte de pneu pas vraiment adaptée pour l'exercice. En tout cas il ne se limite pas à faire semblant d'être un 4X4, et ça c'est plutôt positif. Les 21 cm de garde au sol restent plutôt généreux et rivalisent avec les meilleurs 4X4 du marché.

Pneumatiques ?

Niveau gommes, on peut dire que Jaguar a eu la main assez lourde ! En effet, on peut dire que la marque anglaise a voulu éviter d'équiper son SUV de petites roulettes. On démarre ici avec du 18 pouces et au minimum 235 mm de large ! Sans être gigantesque, cela reste plutôt généreusement calibré pour une entrée en matière. Le tout s'arrête à un très gros 255 mm de large et 20 pouces. Petit bémol, l'ensemble des montes bénéficie de flancs assez hauts qui génèrent un peu de roulis en conduite musclée. Seuls les plus gros pneus de 20 pouces restent assez "sportifs" en se limitant à 12.7 cm d'épaisseur de gomme. Dans ce cas, brusquer le F-Pace n'est plus vraiment un problème, et la conduite gagne en précision.

Propulsion ou 4X4

C'est le choix qu'offre le F-Pace : soit vous avez une transmission intégrale (+ 100 kg environ) soit vous avez une propulsion. Exactement comme sur un X3 et exactement l'inverse d'un Q5 qui choisit la traction pour évoluer en deux roues motrices. Dans les deux cas il y a des avantages et des inconvénients. Dans le cas des X3 / F-Pace, on aura droit à un très bon équilibre et des sensations de conduite plus évoluées (en 4X2 donc). Dans le cas d'un Q5 4X2, le train avant sera un peu plus lourd et la puissance aura un peu de mal à passer au sol (quoique c'est faux vu que seuls les petits moteurs sont autorisés avec le 4X2). En revanche, le Q5 4X2 se débrouillera mieux que les autres quand le sol deviendra glissant, car il n'y a rien de pire que d'avoir les roues arrière motrices dans ces conditions (en montée on finit vite par rendre les armes et se garer au bord de la route ...).
Bref, si vous allez au ski tous les ans prendre le F-Pace en 4X2 est un réel risque, mieux vaut alors un Q5 4X2 aux roues motrices frontales (pour ne citer que lui).

En jaune les arbres de transmission et la boîte de transfert pilotée électroniquement (en sortie de boîte)

En ce qui concerne la philosophie de la transmission intégrale du F-Pace, il faut savoir que la sportivité a été privilégiée en privilégiant la motricité aux roues arrière (jusqu'à 100% du couple). La boîte de transfert pilotée électroniquement choisira alors de basculer le couple vers l'avant ou pas, selon les conditions d'adhérence. Elle peut alors inverser la vapeur en privilégiant le train avant jusqu'à 100%.
Résultat, l'auto se révèle sportive sur le sec avec un train arrière joueur (moins avec le diesel de seulement 180 ch ...) et très rassurante sur le mouillé où la répartition sera toujours optimale.
Notez que, malgré la présence de la transmission intégrale, l'auto garde un train avant assez léger et que le sous virage n'est pas vraiment perceptible (le Torque Vectoring aide aussi beaucoup).

Boîtes ?

Si la boîte mécanique se révèle assez banale dans le ressenti (pas très efficace dans les verrouillages et se coltinant des débattements un poil grands), la version automatique est extrêmement bonne. C'est en effet le même fournisseur que chez BMW ou encore Audi, à savoir le fabricant ZF. Il s'agit donc d'une boîte 8 rapports à train épicycloïdal dont l'embrayage est incarné par un convertisseur de couple hydraulique. Le rapport confort / sportivité est excellent et elle s'avère donc parfois meilleure au quotidien qu'une double embrayage. Bref, cette transmission est un vrai plus pour l'agrément de conduite même si elle ne sera pas forcément très valorisée par le petit diesel assez sonore. En gros, il faudra bien distinguer un F-Pace manuel diesel 180 ch d'un F-Pace automatique avec le 3.0 diesel ou essence, ce sont deux mondes différents malgré qu'ils incarnent la même autos.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 9 aiment 1 n'aime pas

Roulis : 1 n'aime pas

Précision direction : 3 aiment

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 9 aiment 5 n'aiment pas

Poids : 1 aime 1 n'aime pas

Confort : 19 aiment 15 n'aiment pas

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