Comportement routier Discovery Sport (2014)

  Fiches DISCOVERY SPORT  

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Un Evoque en un peu plus gros et pataud

Pas de grosse surprise ici puisque le Discovery Sport partage en grande partie la conception de ce cher Evoque, dont le succès est largement au rendez-vous au passage ! D'un point de vue ressenti, vous aurez donc affaire à une voiture plus confortable que dynamique, avec un ressenti plus pataud que sur l'Evoque. Le centre de gravité plus élevé contribue aussi à engendrer plus de mouvements de caisse, mais globalement c'est surtout lié au réglage des trains roulants, plus orientés vers le ouaté ici.

Il bénéficie donc d'un train arrière multibras comme sur l'Evoque, sauf que celui-ci a permis de dégager suffisamment de place pour y caser deux assises supplémentaires (il existe donc en 7 places). Bref, techniquement parlant, il n'y a pas grand chose à lui reprocher même si la majorité des concurrents proposent aussi ce genre d'architecture.

4X2 et 4X4 : pas permanente ?

Même chez Land Rover, il faut désormais pouvoir proposer des deux roues motrices, ces dernières étant moins chères à produire (et donc à vendre ...) mais aussi moins énergivores (parfait en ces temps de malus écologique !) en raison d'un poids réduit mais aussi (ça coule de source ...) en raison d'une motricité cantonnée aux roues avant (c'est donc une traction en 4X2 et non pas une propulsion comme on peut voir chez BMW). Cependant, il faut reconnaître que la majorité de l'offre se focalise sur les versions à transmission intégrale.

D'un point de vue tout terrain, ce Discovery Sport offre des prestations solides même si il ne faut peut-être pas l'envisager comme étant principalement un franchisseur. Bref, il fait partie des plus aptes du segment grâce notamment à une très belle garde au sol.
Toutefois, sa transmission intégrale n'est pas permanente et fonctionne un peu comme un Haldex. Les connaisseurs y verront donc là un franchisseur du genre très gentil ...

Boîtes ? 9 rapports ?

Land Rover est largement à la page concernant les transmissions automatiques, car à défaut de proposer du double embrayage, elle offre du convertisseur de couple avec 9 rapports ! Alors est-ce bien utile ? Et bien oui puisque ce nombre important de rapports permet un étagement parfait. Pour preuve, les versions automatiques envoient au placard les manuelles en permettant des performances bien meilleures, chose que l'on a pas du tout l'habitude s'agissant de boîte à convertisseur ... Enfin, elle reste rapide et douce (chose que les doubles embrayages ont plus de mal à faire).

Terrain Response

Disponible uniquement sur les versions 4X4 (logique .. Quoique en France ce genre de chose existe sur des tractions ...) ce dispositif permet de préciser à l'auto sur quoi on roule : route, chaussée glissante, sable etc ...

Suspension pilotée MagneRide

Notez qu'il est possible d'opter en option d'une suspension pilotée (pas pneumatique avec contrôle d'assiette, ne pas confondre !) qui adapte les pistons d'amortisseur pour favoriser le confort ou la tenue de la caisse, cela grâce à un système qui utilise la force magnétique dans les pistons (permettant de modifier le tarage : possibilité d'accroître ou réduire la vitesse de débattement, ce qui donne lieu à plus ou moins de souplesse). Cela ajoute en plus un mode Dynamic au Terrain Response.

Voici, pour ceux qui souhaitent plus de détails, ce que dit le communiqué de presse concernant le châssis (évidemment il est très élogieux ...) :

"La structure de carrosserie a été optimisée grâce aux instruments informatiques les plus modernes de simulation multidimensionnelle, et elle comporte une combinaison innovante de métaux : acier haute résistance, acier au bore ultra-résistant et aluminium léger. L'acier trempé au bore, par exemple, est utilisé pour des composants cruciaux de la cellule de sécurité, comme les montants A et B, ce qui leur permet de conserver une forme fine et légère, favorable à la visibilité et à l'esthétique. Cet acier se retrouve aussi dans les seuils de portes, qui résistent aux déformations et aux intrusions en cas d'accident. L'aluminium est utilisé pour le capot, les ailes avant, le toit et la porte de coffre, de façon à réduire le poids.
Partagée en grande partie avec le fameux Range Rover Evoque, l'architecture avant comporte une traverse en magnésium, de façon à obtenir une rigidité torsionnelle exceptionnelle pour un poids réduit. A partir du montant A et jusqu'à l'arrière, la plateforme est cependant complètement nouvelle, plusieurs milliers d'heures ayant été consacrées à rendre chaque composant le plus compact possible. Le résultat est un espace intérieur maximum, une configuration flexible à 5+2 places et des capacités tout-terrain hors du commun, dans un gabarit étonnamment compact.
En fait, deux architectures arrière différentes ont été mises au point indépendamment, permettant de proposer des versions à cinq et sept places et dotées d'une roue de secours, sans pour autant réduire le volume dévolu aux bagages. Le Nouveau Discovery Sport mesure 80 mm de plus que le Range Rover Evoque, et tout le gain de place se fait à l'intérieur de l'empattement.
Une attention particulière a été apportée à la facilité d'accès pour tous les occupants, et la plateforme arrière est aussi basse que possible, de façon à maximiser le volume disponible et à faciliter le chargement.
Essieu arrière multibras innovant, pour un comportement dynamique exceptionnel et un moindre encombrement
Avec une suspension complètement indépendante, le Nouveau Discovery Sport présente un comportement sur la route dynamique et raffiné, ainsi que des aptitudes au tout-terrain de haut niveau. Avec des composants en aluminium allégé de façon à procurer une robustesse élevée tout en réduisant le poids non suspendu, le nouveau châssis participe aussi à réduire le bruit intérieur et à optimiser l'espace réservé aux passagers.
La suspension avant est équipée de ressorts hélicoïdaux, avec des bras inférieurs en acier et des porte-moyeux en aluminium ; les jambes de suspension reçoivent des amortisseurs hydrauliques sophistiqués pour un comportement raffiné. Ce dispositif permet par exemple de réduire le bruit qui se répercute dans l'habitacle lors du passage dans un profond nid de poule.
A l'arrière, la nouvelle suspension multibras apporte de nombreux avantages : une agilité sur route hors-pair, un débattement d'essieu et de roue supérieur à la moyenne - à 340 mm, il dépasse les concurrents de plus de 60 mm - et un niveau de contrôle du train arrière particulièrement élevé sur route et en tout-terrain. Cette nouvelle suspension permet aussi de limiter les bruits qui pénètrent dans l'habitacle, car les chapelles d'amortisseurs ne font qu'une intrusion limitée dans le volume destiné aux bagages ; ainsi, la seconde rangée de sièges peut reculer au-delà de ces fixations de suspension, procurant un espace maximum pour les jambes. De même, cette nouvelle suspension est d'une importance capitale pour permettre la configuration 5+2 places et préserver une surface de chargement généreuse pour un gabarit compact.
Les tirants inférieurs et les porte-moyeux arrière sont coulés en aluminium creux à parois fines, une solution innovante qui combine l'avantage de la légèreté et celui d'une solidité accrue. La suspension arrière est montée sur un berceau en acier, léger et rigide de façon à fournir une grande vivacité de réaction, un comportement dynamique gratifiant et un grand confort intérieur.
Disponibles sur les versions SD4 et Si4 cinq places, les amortisseurs Adaptive Dynamics MagneRide™ fournissent une combinaison exceptionnelle de précision de conduite et de confort."

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 12 aiment 1 n'aime pas

Capacités 4x4 : 2 aiment

Roulis : 1 n'aime pas

Précision direction : 2 aiment

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 4 n'aiment pas

Agrément : 7 aiment 3 n'aiment pas

Poids : 2 n'aiment pas

Confort : 37 aiment 1 n'aime pas

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