Comportement routier Discovery 5 (2016)

  Fiches DISCOVERY 5  

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La piste plutôt que la route

Après la sortie il y a quelques années du Discovery Sport, sorte de suite du Freelander, Land Rover lance le vrai et véritable Discovery. Car si visuellement le Discovery Sport semble être un Discovery en miniature la différence est en vérité bien plus profonde ... Tandis que le petit s'équipe comme un roturier (moteur transversal façon voiture bon marché), le gros s'architecture comme une vraie voiture de luxe (moteur longitudinal) en reprenant ni plus ni moins le châssis du Range Rover (partagé aussi avec le Sport).

Caractéristiques techniques

Vous le savez, c'est donc un SUV à moteur longitudinal dont la boîte pointe vers l'arrière. Les trains roulants sont évidemment très évolués avec du double triangle à l'avant et du multibras à l'arrière, il faut bien pouvoir crapahuter et faire motricer quatre roues en même temps (car toutes les versions sont en transmission intégrale, le Discovery n'existe pas en 4X2). On a donc affaire à un vrai 4X4 qui de série est déjà plutôt bien armé bien que cela soit similaire à ce que font les Allemands. On a un différentiel central à glissement limité Torsen qui distribue de base 42% à l'avant et 58% à l'arrière. Son glissement limité est mécanique et non pas électronique, du vrai bon matériel apprécié des amateurs de tout terrain bien qu'il ne permette pas un blocage total (donc anéantissement du glissement). Mais nous allons revenir à tout ça plus loin.
Donc en gros on peut potentiellement patiner dans le vide si on a une roue avant et une roue arrière en l'air ...

Le poids varie de 2100 à 2300 kg de série et en comprenant un adulte de 75 kg et les fluides. L'ancien allait plutôt de 2500 à 2700 kg, le gain de poids n'est donc pas négligeable. L'empattement est aussi un peu plus grand mais c'est ici de manière anecdotique. Les voies avant et arrière (largeur des trains roulants) évoluent de près de 8 cm pour cette fois gagner en stabilité de manière un peu plus prononcée. Les pneumatiques vont de 235 mm de large (20 pouces à faible résistance) à 285 pour les version assez exclusives de 22 pouces. Tous (sauf 22 pouces) ont des flancs relativement épais (pour votre époque donc) qui n'incitent pas à l'attaque. Sa garde au sol est de 22 cm dans la version classique à trains roulants passifs, mais cela peut aller bien plus haut avec la suspension pneumatique. Voyons la suite pour les autres caractéristiques ...

Comportement sur route

A la manière d'un Range Rover, ce Discovery se révèle très souple et privilégie le confort de roulage bien au delà de ce que fait habituellement la concurrence. Il faudra donc le ménager puisqu'il n'aime clairement pas faire des folies en virage, il n'a d'ailleurs même pas d'amortissement piloté de série ni de mode sport. Même les motorisations indiquent clairement que l'auto est faite pour des gentlemen à la conduite paisible et sereine.
Bref, ça ballotte quand on augmente le rythme bien que la tenue de route reste sans soucis grâce à des pneus suffisamment larges (à part peut-être les versions 20 pouces à faible résistance qui n'ont "que" 235 mm de large), et il n'y a donc pas d'amortissement piloté pour juguler cela bien que cela existe sur le petit Discovery (le sport) ... On a cependant un système de torque vectoring géré grâce aux freins et qui permet d'améliorer la rotation de l'auto dans les virages (sorte d'ESP actif qui s'enclenche pour modifier la vitesse des roues gauche et droite en virage, cela en jouant sur les freins ce qui induit certains effets sur les différentiels avant et arrière).

Le poste de conduite très haut perché a définitivement fini de calmer vos ardeurs, on conduit sur des échasses.
La direction est quant à elle à assistance variable de série. Et pas seulement puisque la démultiplication change aussi avec la vitesse. Donc en gros, ça devient plus dur avec la vitesse et il y a moins besoin de tourner le volant pour les manoeuvres à basse vitesse (évolution dans l'assistance et dans la démultiplication donc). C'est un peu plus précis que sur l'ancien mais il faut avouer que pour le ressentir réellement il faudra opter pour des pneumatiques à flancs plus fins (les gros boudins effacent cette sensation de précision).

Pour ce célèbre test d'évitement, le Discovery nous démontre ses grandes lacunes sur route. Il y a semble-t-il une erreur au niveau des pneus indiqués sur cette vidéo, ce ne sont pas des 20 pouces mais des 21 (en 275 de large les 20 pouces ne sont pas proposés).

Suspension pneumatique

Disponible en option à 1653 euros sur 4 cylindres, elle est de série sur les versions plus nobles à 6 pistons. Et si elle apporte assez peu en confort, elle permet surtout à ce lourd pachyderme de pouvoir un peu courber l'échine quand on en a besoin ... Car avec un tel gabarit, il n'est pas plus mal d'avoir des trains roulants adaptables. Je reste cependant très étonné qu'il n'y ait pas de pistons d'amortisseurs pilotés qui fonctionnent de concert avec.
Sachez que la garde au sol est de 220 mm en mode classique, ce qui est donc aussi celle de la version à ressorts hélicoïdaux. Avec la suspension pneumatique on va pouvoir modifier l'assiette et donc la hauteur de caisse.
Sur autoroute l'auto pourra se baisser jusqu'à 169 mm (contre 220 en temps normal donc) pour gagner en stabilité et pour réduire les consommations (l'ancien descendait à 185 mm). En tout terrain, on pourra le faire grimepr à 283 mm de haut ce qui commence à devenir très sérieux et je doute que la concurrence puisse proposer aussi bien (au dessus de 250 mm c'est franchement pas courant). Mais notez quand même que l'ancien proposait mieux avec 310 mm.

En position haute, le Discovery étonne par sa prise d'altitude (283 mm) ! On a alors un angle d'attaque de 34° contre 29° avec la suspension standard (220 mm)

Capacités 4X4 et différentiels

De base, l'auto est donc un 4X4 de 220 mm de haut (jusqu'à 283 mm en position haute en suspension pneumatique) avec une transmission intégrale permanente (a contrario du Quattro Ultra ...) dont le différentiel central est à glissement limité (Torsen).
Il limite donc le glissement entre les essieux avant et arrière en empêchant qu'un des deux s'emballe tout seul. Mais on pourra quand même se retrouver dans le pétrin puisque si une roue avant et une roue arrière n'ont plus de grip en même temps on peut potentiellement se retrouver bloqué (ce sont ces deux là qui auront tout le couple moteur ...).
Les deux autres (sur les essieux avant et arrière) sont de simples différentiels classiques à glissement illimité donc. Jusqu'ici on peut être très satisfait même si ça ne change pas trop des Allemands et qu'il n'y a finalement rien de très particulier pour faire du véritable offroad. Ca suffira en tout cas même si vous êtes assez exigeant, pas besoin de tomber dans le piège de la "suroptionnalisation" (excusez l'invention de ce mot étrange). En revanche, si vous êtes du genre à habiter dans une environnement extrêmement hostile ou que vous êtes un geek du OffRoad, Land Rover vous permet évidemment d'aller plus loin ...

On passe alors aux choses sérieuses en revoyant le "simple" Torsen central pour un différentiel permettant cette fois un blocage total (entre avant et arrière, pas gauche et droite ...). Land Rover parle de différentiel électronique permettant de solidariser les trains avant et arrière, j'y vois donc ici un différentiel mécanique avec actionneur électrique bloquant donc mécaniquement le différentiel. On bloque alors l'avant et l'arrière pour qu'ils aient le même couple reçu, ce qui n'est utile que vraiment rarement puisque ça ne s'emploie que quand on est vraiment planté / embourbé.

Ce différentiel plus évolué apporte aussi une chose appréciée des vrais acharnés : la boîte d e transfert double gamme qui permet de changer la démultiplication de la boîte. Au lieu d'avoir des rapports classiques (j'explique pour les moins connaisseurs) on en en d'autres qui ont été réduits au maximum (disons grosso modo que les 8 rapports se passeront entre 0 et 30 km/h au lieu de 0 à 200 km/h). Le but ici est de faire tourner les roues le plus doucement possible afin d'optimiser la motricité sur sol très glissant (il faut y aller mollo mollo !).

Dernière option adoptable, et là votre Discovery sera au maximum, concerne le différentiel arrière à blocage électronique ... Je ne sais hélas ici si Land Rover nous abuse un peu car je ne sais comment il est fichu.
Parlent-ils d'un blocage de différentiel simulé par le biais des freins (type Grip Control) ou s'agit-il d'un vrai différentiel mécanique entre les deux roues ? A 1255 euros l'option il me semble que ce ne soit pas de simples lignes de codes ajoutées à l'ESP mais bel et bien un différentiel bloquant mécaniquement le train arrière (ou alors la marque abuse franchement).

Franchissement de gué ?

C'est une spécialité Land Rover qui sert avant tout pour la marketing. Notez quand même que le Discovery peut passer des gués de 90 cm contre 70 cm pour l'ancien. Bien évidemment, cette jolie valeur semble être possible avec la suspension p)neumatique permettant de modifier l'assiette vers le haut.

Terrain Response

Tout aussi utile au marketing qu'au tout terrain (pour ne pas dire plus) le Terrain Response semble plus fait pour donner une ambiance tout terrain à l'auto. En effet, je trouve tous ces modes un peu "cul-cul" et un peu artificiels. En effet, il s'agit de préréglages plus ou moins douteux destinés à s'adapter aux terrains qu'on lui indique. Il me semble que le système se débrouille très bien tout seul et il n'y a pas vraiment besoin de lui indiquer quoi faire ni sur quoi il roule ... Mais ça donne la sensation d'avoir un véhicule transformable qui peut s'adapter à plusieurs terrains en choisissant celui qu'on parcourt. En réalité seules trois choses importent : la hauteur de caisse, le blocage de tel ou tel différentiel et enfin la motricité (avec idéalement une gamme courte en option). Et de toute manière le Terrain Response 2 a comme particularité de se débrouiller seul.

Notez donc qu'il existe plusieurs évolutions du Terrain Response : un "simple" avec 4 modes de série, un autre avec 5 modes si vous avez la suspension pneumatique et enfin le Terrain Response 2 qui analyse tout seul l'environnement.

Contrôle de progression

Si vous n'arrivez pas bien à trouver la motricité ou si vous avez une descente qui vous fait peur à franchir, il y a le système de contrôle de progression automatique. Allant de 2 à 30 km/h il consiste à laisser l'auto gérer toute seule la progression sur chemin difficile. Elle va donc gérer la motricité grâce à un dosage des gaz et de l'accélérateur très fin. Il vous faut cependant le Terrain Response 2 pour accéder à cette option (204 euros).

Boîte automatique ?

On la connaît désormais très bien, il s'agit de la ZF 8 rapports (trains épicycloïdaux et convertisseur de couple) pour moteur longitudinal qu'on retrouve chez BMW, Alfa Romeo, Audi, Jaguar (= Land Rover de toute manière) etc.
Bref, c'est une boîte référence qui marche extrêmement bien et qui assure une très bonne fiabilité dans le temps. Et heureusement car c'est la seule transmission disponible sur le Discovery.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Capacités 4x4 : 1 n'aime pas

Précision direction : 1 aime

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 n'aiment pas

Agrément : 4 aiment 2 n'aiment pas

Confort : 9 aiment 3 n'aiment pas

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