Comportement routier A8 (2010-2017)

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Une limousine dynamique

N'ayons pas peur des mots, l'Audi A8 est une voiture que l'on peut largement qualifier de dynamique. Et si le poids reste conséquent, force est de constater que le calibrage des trains roulants permet d'oublier en grande partie cette variable (sauf 17 pouces qui ont plus de mal à subir la masse de l'auto, induisant ainsi un roulis qui peut devenir gênant). Mais si l'auto arrive très bien à se mouvoir en virage, c'est surtout stabilité à haute vitesse qui impressionne, ça ne bouge pas d'un millimètre faisant croire qu'on roule à une vitesse deux fois inférieure.
Commençons tout d'abord par un petit descriptif de l'auto ...
La plateforme utilisée ici est la MLB, et non plus celle de la Phaeton comme cela était le cas sur la version précédente. Mais sachez que la recette de l'A8 reste relativement identique depuis sa première génération avec tout d'abord l'aluminium qui est ici largement employé pour éviter toute surcharge pondérale exagérée.
Les trains roulants sont incarnés par une double triangulation à l'avant (comme sur une A4, peu étonnant c'est le même châssis) et l'arrière hérite d'un multibras évolué qui travaillera avec le système Quattro. Notez d'ailleurs que toutes les A8 sont en 4X4 sauf la version hybride, mais cette dernière représente une offre assez décalée ...
La direction est bien entendu devenue électrique, ce qui favorise le confort au détriment du ressenti de la route. Vous serez donc isolé du bitume, même en mode sport ... Elle devient plus consistante avec la vitesse mais pas de quoi la rendre très informative. C'est donc certainement la principale critique qu'on peut lui faire, mais cela devient un avantage pour celui qui cherche justement à s'isoler le plus possible de la route.

Rendez-vous à 2:50 pour voir ce dont elle est capable au niveau de l'agilité

Poids et version L

Grâce à l'utilisation massive d'aluminium, qui alourdit d'ailleurs beaucoup la facture, l'A8 arrive donc à se maintenir sous la barre symbolique des deux tonnes. De ce fait, le poids est donc important mais pas non plus totalement démesuré. Et grâce à un calibrage de la suspension assez ambitieux, l'A8 arrive même à enchaîner les virages sans souffrir, mais cela est un peu au détriment du confort qui pourra paraître un peu limite pour ce type de voiture dans certaines conditions de roulage. N'allez cependant pas croire qu'elle ira vous martyriser les lombaires, elle reste évidemment très prévenante. La rigidité de la caisse favorise aussi un autre aspect du confort en évitant toute onde parasite de se propager dans la caisse ...
Concernant le freinage, il reste relativement endurant grâce notamment à des disques ventilés à l'avant mais aussi à l'arrière, ce qui est bien plus rare.

Niveau encombrement, l'A8 classique mesure 5.14 mètres quand la version L atteint 5.27 mètres. L'empattement aussi passe de 2.99 mètres à 3.12 mètres, ce qui réduit donc son agilité à basse vitesse sans vraiment améliorer la stabilité à très grande allure, les 2.99 mètres d'empattement d'origine sont déjà bien généreux !
La différence de poids n'est finalement pas si gargantuesque entre l'A8 classique et l'A8 L puisqu'elle est de 55 kg.

Différentiel sport ?

Notez que toutes les versions bénéficient d'un différentiel arrière spécifique (vecteur de couple) qui permet d'améliorer les vitesses de passage en courbe. Le principe est de favoriser la motricité de la roue extérieure (et même de la faire tourner un peu plus vite) au virage afin d'emmener avec plus de dynamisme la caisse vers l'intérieur du virage. Cela permet de rendre l'A8 un peu plus incisive et moins sous-vireuse.
C'est le fameux Torque Vectoring que l'on retrouve désormais un peu partout (certains le facturent en option, notamment chez porsche).

Suspension pneumatique ?

Comme chez la concurrence, l'A8 devait se doter d'une suspension pneumatique. C'est donc le cas ici même si il ne s'agit pas de la version la plus moelleuse du marché. On pourra aussi noter que les différences de tarages entre les modes sport et confort sont un peu moins différenciés que chez Mercedes ou BMW. En effet, l'A8 reste assez rigoureuse même en mode confort, ce qui n'est pas le cas des deux autres concurrentes qui induisent un peu plus de mouvement de caisse. Notez que ce système permet de baisser la caisse de 1 cm en mode sport, ce qui est favorable à l'équilibre des masses puisque le centre de gravité est ici rabaissé.

Tiptronic ?

Vous n'aurez droit qu'à cette transmission et c'est une bonne chose. Elle reste en effet à la fois réactive (malgré le convertisseur de couple) et confortable, encore une belle réalisation du fournisseur ZF ... Il faudra toutefois enclencher le mode manuel si vous souhaitez avoir du frein moteur. Quoi qu'il en soit, elle reste meilleure que la 7G-Tronic de la Mercedes Classe S, voir même de la 9G-Tronic qui sont des boîtes un peu trop pépères au niveau de la réactivité.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment

Freinage : 1 aime

Agrément : 1 aime

Confort : 5 aiment 1 n'aime pas

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