Comportement routier A6 (2018)

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Du confort ET de la rigueur

L'Audi A6 en est ici à sa 5 ème génération, mais il faut savoir que depuis la quatrième les choses évoluent bien plus lentement au niveau de son gabarit. En effet, depuis les années 2000 les constructeurs sont arrivés à une sorte de maturité qui devient de plus en plus difficile à faire évoluer (longueur déjà bien assez grande et sécurité des habitacles au crash-test encore d'actualité). Et le développement de nouveaux châssis se concentre désormais plutôt vers l'électrification (MEB pour VW)
L'auto exploite la plateforme modulaire longitudinale du groupe, à savoir la MLB Evo qui est, comme son nom l'indique, une évolution de sa plateforme originelle MLB déjà exploitée depuis un certain moment. Le but ici est de réserver des places pour les nouveaux équipements, à savoir les batteries destinées aux modèles hybrides (que ce soit du léger en 12/48V ou le "lourd" avec les versions rechargeables au voltage encore bien plus grand qui nécessite de grosses batteries au lithium-ion).

Il s'agit donc d'une berline à moteur longitudinal qui a comme grosse particularité d'être proposée en traction sur les entrées de gamme, alors que pourtant cette architecture oriente plutôt vers de la propulsion en 4X2. Audi ayant misé tout sur l'aspect sécuritaire, la marque préfère donc proposer une traction sécurisante en entrée de gamme plutôt qu'une propulsion plus rigolote mais qui devient plus dangereuse sur sol mouillé (et carrément impraticable sur sol enneigé).

Les trains roulants se composent d'un double triangle à l'avant (à pivot déporté évidemment, on n'est pas sur une Ferrari) et du multibras à l'arrière, il est donc difficile d'avoir mieux ...

Le poids varie de 1700 à 2000 kg si on omet les versions exceptionnelles de type RS6 (là on culmine à 2150 kg). L'empattement gagne 1 cm et passe désormais à 2.92 mètres. La longueur elle aussi grimpe un peu avec 2 cm en plus. Bref, l'A6 n'évolue que de manière anecdotique et c'est logique comme je l'ai expliqué auparavant.

Les pneumatiques / jantes démarrent sur du 225 mm de large pour les 17 et 18 pouces, soit quelque chose de bien pour de l'entrée de gamme mais qui reste un peu juste si vous avez l'exigence d'un "client premium". Il faut alors plutôt compter sur les 19 pouces de 245 mm de large ou alors changer la gomme dès la réception (les 17 et 18 pouces peuvent être passés en 245 de large, et ça induit une différence bien palpable).

Roues arrière directrices ?

C'est la vraie nouveauté sur l'A6 puisque la génération précédente ne pouvait pas en bénéficier. Il s'agit ici de tricher un peu en rendant les roues arrière mobiles, ce qui réduit à la fois le diamètre de braquage à basse vitesse (roues arrière braquées dans le sens inverse de l'avant) tout en faisant gagner en stabilité à grande vitesse (elles tournent alors dans le même sens mais de manière plus modérée évidemment). Il me semble que ce soit ZF qui fournisse cet équipement, car sachez bien que ce genre de matériel n'est pas conçu par Audi.
C'est un équipement optionnel (sauf RS ..) qui vous coûtera la bagatelle de 2250 euros au catalogue.
Et si l'impression au volant peut perturber un peu au début, on s'y habitue vite en raison du gain au niveau maniabilité et tenue de route en virage.

Quattro ?

Comme depuis quelques années, il y a désormais deux types de Quattro qui se vendent dans la gamme. Il y a l'ancien à pignon en couronne et le nouveau baptisé Ultra en raison des gains apportés sur la consommation.
Les petits moteurs (ou plutôt les moins coupleux) sont sur du Quattro Ultra tandis que les plus costauds sont en Quattro Crown Wheel, bien plus satisfaisant.
En réalité, l'Ultra n'est pas une transmission permanente, elle ne connecte l'arrière que lorsqu'il y a détection d'une perte de motricité (en 200 millisecondes selon Audi). On va donc de (AV/ARR) 100/0% à 50/50% pour la répartition du couple.
Sur le Quattro à pignon en couronne, on est continuellement en 4X4, et donc les roues sont perpétuellement connectées au moteur. De base on est à (AV/ARR) 40/60% et cela peut grimper à 15/85%, montrant ainsi sa supériorité. Mais il induira une consommation un peu plus importante, mais cette dernière est si anecdotique face aux qualités apportées qu'il faut vraiment viser cette version.

Tiptronic ? S-Tronic ?

Comme souvent chez Audi, on se retrouve avec une gamme qui propose à la fois du double embrayage (S-Ttonic) et de la BVA traditionnelle.
Encore une fois, tout ce qui développe peu de couple sera basé sur la S-Tronic et tout ce qui est plus costaud sera sur de la Tiptronic. Ce n'est donc pas un choix à faire de votre côté mais la transmission dépendra du moteur choisi ...
D'un point de vue agrément la Tiptronic proposera un meilleur confort notamment à basse vitesse et lors des départs (souplesse géniale). D'un point de vu dynamisme, elle n'est pas non plus à la ramasse loin de là, les embrayages multidisque internes se serrent alors plus vite pour passer les rapports avec plus de rapidité (c'est quasiment aussi rapide que de la double embrayage). Elle est en revanche un peu moins bien quand on commence à être un peu trop rapide dans les changements de rapports, par exemple quand on veut descendre deux rapports d'un coup. Mais franchement, même si vous êtes un nerveux du volant elle saura suivre votre rythme.
La double embrayage est donc encore un peu plus vive et incite un peu plus à conduire dynamiquement. Elle est en revanche un peu moins bonne en ville où le calculateur peut parfois se sentir un peu dépassé par la gestion des deux boîtes (car oui, double embrayage veut aussi dire deux boîtes ...), et on pourra parfois constater quelques à-coups (en vérité ça arrive aussi parfois sur la Tiptronic, qui verrouille alors un peu trop brutalement).

En ce qui concernent les palettes elles sont fixées au volant mais ne sont pas de série, il faut en effet avoir le volant sport.

Pour résumer les deux sont bonnes, mais niveau fiabilité et agrément on visera surtout le Tiptronic (qui équipe la RS6 je rappelle ..). Et notez aussi que la Tiptronic bénéficie d'un mode roue libre (pour cela elle bénéficie d'une pompe hydraulique électrique, plus besoin de moteur) pour économiser encore plus de carburant (possibilité en plus de couper le moteur en roulant, bien pour les hybrides).

Amortissement piloté ?

C'est le premier niveau d'option de la suspension active. A savoir des amortisseurs qui peuvent devenir plus ou moins permissifs au niveau de leur débattement (passage de l'huile d'une chambre à l'autre). Plus ils sont permissifs, plus la suspension paraîtra molle, et on a alors l'impression qu'on se repose seulement sur les ressorts et que les amortisseurs ne sont plus là.
A contrario, moins ils laissent l'huile passer facilement d'une chambre à l'autre, plus ils résisteront face aux débattements et plus on aura l'impression de rigidité.
L'écart entre les deux modes se perçoit mais il n'est pas non plus incroyable. L'option est à 1350 euros ou 850 euros si vous partez d'un châssis S-Line (c'(est donc moins cher).

Suspension pneumatique ?

Pour 1000 euros de plus (donc option à 2350 euros ou 1850 euros depuis S-Line) vous pouvez passer à ce qui se fait de mieux, à savoir remplacer les ressorts métalliques par des coussins d'air. C'est donc en plus de l'amortissement piloté, qui est bien entendu livré ici (suspension pneumatique induit toujours des amortisseurs pilotés, sauf cas très rares, et je n'ai même pas d'exemple en tête).

Ici on a vraiment affaire à une suspension active, car au delà de pouvoir moduler la permissivité des amortisseurs, on peut carrément jouer sur la hauteur d'assiette. L'auto peut donc être surélevée sur demande et elle restera droite en toute circonstance. Par exemple, si je charge le coffre l'auto ne s'affaissera pas sur l'arrière. Et d'ailleurs notez que la version break a de série une suspension arrière pneumatique (ressorts hélicoïdaux à l'avant en revanche).
Notez enfin que ce n'est ici pas aussi pointu et sportif que chez Mercedes, et leur fameuse suspension à chambres multiples (la suspension peut se rigidifier sans l'aide des amortisseurs, grâce à un circuit d'air qui peut être plus ou moins volumineux grâce à l'ouverture et fermeture de chambres). Ce n'est donc pas la version la plus dynamique même si c'est de loin la plus confortable.

Dernière précision, cette option n'est disponible que sur les A6 6 cylindres ...

Châssis S-Line ?

Les amateurs de conduite dynamique doivent se tourner vers ce châssis impérativement. Rabaissé de 20 mm et doté de ressorts plus courts et rigides, il rend l'A6 plus plaisante à mener à tambour battant. Mais attention, ne vous attendez pas non plus à un châssis radical comme on peut le voir sur certaines compactes, ici Audi met un peu d'eau dans son vin en évitant de rendre l'auto trop raide. Pour cela il faut aller vers la RS, car même la S reste encore assez édulcorée. Si vous craignez pour le confort vous pouvez alors quand même vous lancer, l'A6 S-Line ne vous cassera jamais vraiment le dos.

Différentiel Sport ?

Ah, le fameux couple vectoriel ... Disponible uniquement sur les 50 TDI, S6 et RS6 (d'origine sur celle-là), c'est une option à 1800 euros qui permet de faire varier le couple au niveau des roues arrière.
En effet, pour aider à faire virer l'auto il y a une autre technique que les roues arrière directrices, on peut par exemple faire tourner la roue extérieure arrière à une vitesse supérieure. Un dispositif est alors là pour envoyer plus ou moins de couple sur un essieu ou l'autre, un article sur le site explique comment fonctionne le torque vectoring.

Sachez que pour avoir le différentiel sport il faut au moins avoir l'amortissement piloté ainsi que les 4 roues directrices, le dispositif ayant été calibré pour fonctionner avec tout cela.

Dans les faits ? Ca roule comment ?

Même de série, l'A6 reste rigoureuse, le châssis a tendance à engendrer des mouvements de caisse mais ces derniers sont parfaitement maîtrisés par une géométrie et des trians roulants évolués. Quand on prend fort un virage, la belle se cale sur ses appuis et elle parcoure le virage comme sur des rails. Et même si il y a des imperfections sur la trajectoire, l'auto reste droite dans ses bottes et ne se retrouve par perturber de mouvements parasites qui pourraient déstabiliser l'auto.
Sur les S-Line on a quelque chose quasiment parfait au niveau compromis, à savoir un confort qui reste digne tout en proposant une auto qui vire plus à plat. C'est d'ailleurs l'une des versions les plus réclamées.
La S6 est typée comme la S-Line et la RS se distingue largement avec des voies élargies de 40 mm et des pneumatiques d'une largeur hors du commun : 275 mm à l'arrière mais aussi à l'avant !

Hybride 12/48V ?

Que ce soit en 12 ou 48 Volt le principe est le même, on va aider le moteur par le biais de la courroie accessoires, et donc par la poulie Damper qui est reliée directement au vilebrequin. C'est ce que l'on appelle un alterno-démarreur car le moteur sert à la fois de démarreur (quand moteur coupé) mais aussi d'alternateur (quand le moteur tourne pour recharger les batteries. Il devient moteur quand l'alternateur est sollicité en temps que moteur : résersibilité).

On a ici un petit moteur (alternateur) de 16 ch alimenté par une batterie au lithium de 10 Ah, soit 0.5 kWh à 48V. Bref, n'espérez aucune conduite ne tout électrique, ce dispositif étant une petite béquille destinée à passer les tests WLTP plus sereinement (en gros c'est un bricolage pour feinter les malus écologique).

Aides à la conduite

Etant encore limité au niveau de la législation, on se retrouve donc encore avec des systèmes qui ne permettent pas la conduite autonome. Cela n'empêche toutefois pas de citer les béquilles qui parfois permettront de vous sauver la mise.
De série on a la reconnaissance des panneaux, le freinage automatique d'urgence, l'alerte de franchissement de ligne et l'Audi Pre-Sense qui consiste à serrer les ceintures et fermer les vitres quand l'auto détecte un choc à venir. Une chose que Mercedes a inauguré il y a bien longtemps sur sa Classe S au passage.

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 3 aiment

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 2 aiment 1 n'aime pas

Confort : 3 aiment 1 n'aime pas