Comportement routier A6 (2011-2018)

  Fiches A6  

ECRIRE UN AVIS

Le comportement routier, sur une A6 berline ou break, demeure toujours très sain, homogène sur la gamme, et s'avèrera même supérieur en Quattro. Ce caractère général était celui de l'ancienne génération, à laquelle certains reprochaient une trop grande fermeté. Néanmoins, apport global de la nouvelle génération, l'automobile gagne en agilité, avec un gain de poids pouvant atteindre les 80 kg selon les versions (70 kg pour l'Avant). Longue de 4920 mm, large de 1874 mm (1855 mm pour l'A6 C6), et haute de 1460 mm, la nouvelle A6 est plus large que son prédécesseur, mais aussi très légèrement plus basse, alors que l'on reprochait à la précédente, une très légère limite, pour une habitabilité excellente, au regard d'une ligne de toit un peu basse.

Dans cet esprit, le dessin du toit de l'Avant, s'inspirant de la mode des berlines façon coupé, s'inscrit dans une ligne de toit fuyante qui, bénéfique en termes d'esthétique et d'aérodynamisme, n'opterait pas franchement pour une dimension utilitaire du break ou un gain en accessibilité ou habitabilité.

Décliné sur la gamme, le soutien électronique au comportement général et à la tenue de route s'inscrivent dans une approche haut de gamme qui ne néglige aucun modèle et permettent une approche très dynamique de la conduite. Pour les tractions, l'ESC (Electronic Stability Control ou Electronic Stability Program - ESP) à blocage transversal électronique permettra des freinages ciblés et adaptés à la situation de conduite, améliorant globalement et le dynamisme du véhicule et le sentiment de sécurité qu'il dégage. Pour les modèles plus exclusifs en Quattro, une option, le différentiel Quattro® Sport, répartira la puissance sur les roues arrière pour un comportement exemplaire dans les courbes.

Le point essentiel semble néanmoins relever de l'agilité du véhicule, or, cette agilité s'appuie sur une nouvelle et très intéressante génération de châssis à construction mixte aluminium-acier. Cette stratégie aurait pour objectif de placer, à chaque endroit, le matériau le plus adéquat. D'une part, l'utilisation de l'aluminium sur les pièces de carrosserie (portières, capot moteur, ou les ailes) a pour bénéfice un déplacement du centre de gravité vers le milieu du véhicule, aboutissant à une très bonne répartition des masses, dont l'apport quant à l'agilité, en termes de comportement général, est indéniable. En bref, 20 % de pièces en aluminium, c'est un gain de poids de 15 % : étonnant, non ? D'autre part, les pièces en aluminium du châssis lui-même ont un effet direct sur la réduction des masses non suspendues. Enfin, ce nouveau châssis s'inscrit parfaitement dans la recherche d'une plus grande agilité, très appréciable, mais aussi dans la logique d'un plus grand confort, perceptible et marquant bien le passage à la next gen'.

En somme, selon le projet du constructeur, la nouvelle A6 permettrait de concilier des dimensions plus généreuses et une légèreté accrue, trente kilogrammes en moyenne, ayant un effet direct sur le comportement, on l'aura compris, mais également sur les émissions de CO2, nouveau cœur de bataille des constructeurs. Cette légèreté, retrouvée au niveau du break, pourrait même compenser un léger retrait sur le versant modularité et fonctionnalité, au regard du discret (en termes de parts marché) et lourd Mercedes Classe R, qui ne devrait guère faire d'ombre à une A6 Avant.

Suspension active

Deux points mériteraient une attention plus soutenue. En matière de suspension pneumatique, l' Adaptive air suspension permet d'ajuster la garde au sol du véhicule en l'augmentant de 20 mm ou en l'abaissant de 10 mm sur cinq modes allant de dynamique (autoroute) au mode Lift (pour terrains accidentés). En matière de direction, l'Audi Drive Select cité permet une synthèse intéressante de deux exigences contradictoires, la réponse directe, dans les courbes, et la précision dans la légèreté, à haute vitesse. Ainsi, selon l'allure du véhicule, la démultiplication sera de moins en moins directe, et l'assistance se fera plus discrète, alors que, très présente à faible vitesse, avec une démultiplication plus directe, elle permettra des manœuvres plus aisées, limitant les tours de volant pour braquer de butée à butée. En outre, cette technologie est liée à l'ESP et permet ainsi une correction subtile des sur- ou sous-virages, allant vers une très grande stabilité directionnelle.

En bref, c'est la logique du « servotronic » développée par Audi d'une direction assistée asservie à la vitesse.

L'ensemble technologique est donc très fourni, ce qui n'empêche pas un comportement fiable et sécurisant du véhicule, hors option, et en déconnectant ce qui peut l'être. Si certaines de ces assistances, comme le Drive Select, nourrissent le plaisir de conduite et fournissent un compromis habile entre sportivité et sécurité, d'autres pourraient agacer le conducteur, en prenant résolument en charge la marche du véhicule et ainsi la responsabilité de la sécurité. A ce titre, le Drive Select, couplé à différents outils technologiques, interviendra sur l'amortissement, l'accélération, la direction... Par exemple, l'Audi Pre Sense préparera le véhicule dans l'éventualité d'une collision si l'ESP a détecté un freinage d'urgence ou un dérapage. Concrètement, le Pre Sense se chargera de la fermeture des ouvrants (vitres, toit), et de la pré-tension des ceintures. Si certains gestes peuvent naturellement être hors de portée d'un conducteur en situation d'urgence, en revanche d'autres (comme la distance vis-à-vis des véhicules environnants, à vitesse stable ou autre, avec les options complétant le régulateur de vitesse, ou le maintien sur sa voie, Lane Assist) relèveraient du savoir-faire d'un conducteur qui ne sera peut-être pas convaincu par des options coûteuses.

Si l'agrément de conduite et la qualité perçue de la nouvelle A6 prêtent peu le flanc à la critique, ce serait le rapport performance/ efficience qui ne laisserait pas de surprendre. Si ce niveau d'efficience est lié au châssis mixte cité, il l'est aussi à la sobriété et à la puissance concentrée de motorisations plus petites, de surcroît équipées de série d'un système Start/Stop et de récupération d'énergie au freinage.

Mieux que la Série 5 ?

Question sensation et efficacité BMW reprend l'avantage. Tout d'abord l'efficacité, en Quattro, 20 pouces et la suspension pilotée pas évident de la prendre en défaut. Cependant, en ce qui concerne la traction équipée en 17 pouces et la suspension standard, l'A6 y perd logiquement en efficacité, surtout face à une Série 5 qui ne semble jamais perdre sa motivation, quelque soit la monte en pneumatique. La Bm bénéficie d'un châssis fort en personnalité, contrairement à l'A6 plutôt placide (mais tout de même très efficace). On le ressens quand le rythme s'accélère.

L'A6 pour qui ?

Si vous êtes d'un âge mature, l'A6 vous conviendra peut-être plus que la Série 5, et l'inverse si vous êtes plus jeune.

Compléter cet article

Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 23 aiment 2 n'aiment pas

Capacités 4x4 : 1 aime

Roulis : 2 n'aiment pas

Précision direction : 2 aiment

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 2 aiment 3 n'aiment pas

Agrément : 25 aiment 7 n'aiment pas

Poids : 1 aime

Confort : 55 aiment 9 n'aiment pas