Comportement routier 508 2 (2018)


A la française...

Depuis plusieurs décennies déjà, Peugeot a une réputation toute particulière au niveau du réglage des trains roulants, avec un compromis confort / comportement qui est généralement des plus favorable. La marque ne semblant jamais vouloir sacrifier l'un pour l'autre... Et pourtant le jeu en devient plus difficile à vouloir tout avoir. C'est toutefois un art que Peugeot maitrise assez bien, et ici la 508 ne déroge pas à la rèGLE.
Il s'agit ici de la plateforme EMP2 déjà utilisée sur les 308 et autres 3008 (sans omettre Grandland X, DS7, C5 Aircross etc. etc.), mais avec ici un train arrière bien plus évolué. On a donc affaire ici à quelque chose qui mêle souplesse et tenue de route, sans pouvoir offrir la raideur d'un châssis allemand que tant de personnes aiment, et on pourrait donc regretter qu'il n'y ait pas de châssis sport rabaissé profitant donc de ressorts courts. Mais Peugeot se rattrape par un amortissement actif en option même si ça ne comblera jamais le manque d'un vrai châssis planche à pain.

Comportement châssis :
Comp. GT-Line :
Générosité/calibre pneus :
Tolérance à la charge :
Stabilité haute vitesse :
Agilité basse vitesse :
Confort de suspension :
Conf. GT-Line :
Motricité :
Avant
Hauteur :
1.4 m 
Centre de gravité bas
Longueur :
4.75 m
Poids moy. approx. :
1450 kg 
Empattement :
2.79 m (59% de la longueur)  

(Plateforme EMP2)



Technique ?

Si Renault a toujours été radin pour la technique de ses berlines (toutes à essieu semi-rigide... Sauf la Coréenne Samsung Lattitude !) Peugeot continue de proposer quelque chose de plus abouti. C'est donc avec un très respectable train arrière multibras que la Peugeot se meut avec aisance dans les virages les plus compliqués, chose dont ne profite pas le 3008 ni la 308 qui partagent pourtant le même châssis (il faut aller chercher la DS7 pour ça).
C'est donc une berline à moteur transversal qui pèse de 1420 à 1535 kg si on ne prend pas en compte les versions hybrides. Les pneumatiques démarrent avec un modeste 16 pouces et 215 mm de large et culminent à un costaud 19 pouces de 235 mm de large (très bien pour 1500 kg). On aura donc une 508 assez sage et des plus confortable en 16 pouces et quelque chose de bien plus sérieux en 18 pouces puisque le grip latéral et la réduction du roulis permettent de bien plus s'amuser à son volant.




C'est sans grande surprise que la 508 effectue de manière magistrale le test de l'évitement (KM77)

Sensations ?

Comme je l'ai dit, ceux qui aiment les châssis posés par terre fermement qui vous informent de la moindre aspérité seront ici un peu déçus. Car si l'auto est bien campée sur des appuis larges (largeur des voies) il y a une relative souplesse qui pointe le bout de son nez quand on la brusque, celle qui permet justement de garder un confort de bon niveau.
Le petit volant donne toujours cette sensation de précision accrue mais en réalité cela tient plus de la sensation que de la réalité des choses... Et pour ma part je n'en suis pas particulièrement fan puisqu'il me cache les compteurs (digitaux en plus ! Quel dommage), m'induit une position de conduite moins bonne (pas catastrophique non plus puisqu'on finit par sacrifier la vue des compteur..) et défigure un peu l'habitacle (proportions et disposition un peu étranges sans oublier le fait qu'il n'est pas très beau ce volant).
En résumé la 508 dispose d'un compromis qui est le bienvenu mais vous ne pourrez hélas gouter aux joies d'un châssis vraiment sport proposé en option sur d'autres marques. Bien entendu, les versions GT sont un poil plus fermes mais cela ne va pas jusqu'à égaler un châssis "vraiment sport".


Certains ne verront pas souvent la partie basse du combiné...


Mais si le confort est très bon, il n'empêche que les versions à partir de 18 pouces trépident un peu sur les petites aspérités à petite vitesse (certains diront que je contredis ma première phrase) tandis que tout se calme en prenant de la vélocité. En gros, l'amortissement ne travaille pas parfaitement à basse vitesse et fait remonter un peu inutilement les imperfections de la route (puisque la suspension / les ressorts restent relativement souples).

La direction se révèle légère en mode confort et un poil plus consistante en mode sport, pas de quoi offrir un feeling de premier ordre il faut l'avouer. Les remontées d'informations sont donc relativement inexistantes, d'autant que le petit volant accentue cela. Mais cela esthélas devenu chose courante dans le monde automobile moderne qui a totalement abandonné les directions hydrauliques.

Niveau suspension, ça reste donc très bon à vitesse supérieure à 70 km/h et sur les grosses imperfections tandis que vous sentirez des remontées très nettes à basse vitesse sur route dégradée (sans vouloir me répéter).
Encore une fois, l'adoption de l'amortissement piloté permet de gommer en partie la chose, tout comme l'adoption des 16 pouces même si ça grève alors beaucoup le plaisir de la conduire.
La 508 est une voiture qui ne semble pas avoir tranché entre confort et sport, elle n'est donc spécialisée dans aucun des deux domaines bien que les metteurs au point ont réussi à trouver un compromis de haut niveau qui permet de ce fait de contenter un maximum d'utilisateurs.

Si on doit résumer, on dira qu'il s'agit d'une voiture relativement souple sur ses appuis qui donne comme sensation d'être très légère ( direction assistée qui en est aussi le vecteur). Mais cette souplesse n'est est très loin d'être excessive et elle permet quand même à la 508 de passer fort en virage (mais ce sera alors moins rigoureux qu'avec une bonne vieille Série 3 au châssis sport).

EAT8 ?


Cette boîte automatique est suffisamment bonne et pérenne que Peugeot l'impose quasiment sur toutes les motorisations. Et c'est une bonne chose car il serait dommage que vous passiez à côté de cette dernière. A la fois douce, agréable et suffisamment rapide, il faut vraiment chercher la petite bête pour lui trouver des défauts. (Boîte à trains épicycloïdaux, une vraie BVA en quelque sorte. C'est cependant un petit calibre positionné transversalement). Le levier est assez joli mais dans les faits il est moyennement qualitatif...
Le fournisseur est le même que celui de BMW, bien que la marque à l'hélice abandonne cette dernière pour du double embrayage d'origine Getrag. C'est aussi celui qui fournit le dispositif hybride et plus généralement Aisin appartient en grande partie à Toyota.
Comme toute BVA, vous avez ici un mode manuel et un mode sport qui permet de changer le comportement (régimes auxquels seront passées les vitesses, et rapport les plus bas possible pour rester toujours en prise avec le moteur). Le mode manuel servira avant tout pour le frein moteur en montagne car la gestion de la boîte est suffisamment bien réglée pour ne pas avoir envie de passer les rapports soi-même.
Et il faut préciser que les palettes sont ici fixes et non pas solidaires du volant, ce qui est mieux me semble-t-il (je ne supporte pas perdre ces dernières quand le volant se tourne, comme sur Ferrari en gros).

Amortissement piloté


Permettant de moduler les lois des amortisseurs (et donc pas des ressorts), la suspension pilotée est ici une option qui est toujours appréciable et qui est livrée de série sur la finition GT (à ne pas confondre avec GT Line) ou en option à 1000 euros à partir des motorisation de plus de 160 ch. Et si elle pourra sembler ne pas assez trancher entre les trois modes de conduite (contrairement à une Talisman), ça permet toutefois de rendre plus raide la Peugeot, et c'est donc le seul moyen d'avoir une 508 un peu plus rigoureuse et confortable même si il vous reste toujours la possibilité de monter du Bilstein (là votre 508 sera infiniment plus sportive et radicale, car elle est au passage un poil haute en terme de garde au sol).
Et si pour résumer on peut dire que cette option n'est pas indispensable, je suis plutôt du genre à prendre tout ce qui est possible au niveau des options de trains roulants, donc je serai plutôt de ceux qui veulent l'adopter.

508 225 ch sur l'autobahn



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Comparatif
4.75 m

1.4 m

Comparatif
2.79 m

Comparatif
487 L
55 L
Stationnement

Plus la hauteur est élevée plus le surplus de consommation est élevé. L'aérodynamisme est primordial pour limiter sa consommation.
Les constructeurs ont tendance à rabaisser de plus en plus leurs modèles afin d'optimiser le CX de pénétration dans l'air (ex : BMW et son Efficient Dynamics).

Prise au vent

Plus l'empattement (distance entre les roues avant et arrière) est élevé plus les possibilités en terme de comportement routier et d'habitabilité sont élevés.

Habitab. / Comport.

L'évaluation du volume de coffre ne prend pas en compte la catégorie du véhicule (citadine, berline etc ...).
Une citadine qui a un bon coffre dans sa catégorie peut avoir une note moyenne ici-même car le volume reste malgré tout limité.

Coffre
Autonomie

Man. 6
Auto. 8
(Boîte auto EAT8 à convertisseur)

5 pl.

Non
restylée

Transmisssion :
Traction

Poids moyen :
1450 kg
 


Pneus Confort Efficacité
sur 508 2
Commentaire
215/60 R16
Flancs : 12.9 cm
9/10 7.2/10 Tendance au roulis
215/55 R17
Flancs : 11.8 cm
8.3/10 7.8/10 Petite tendance au roulis
235/45 R18
Flancs : 10.6 cm
7.4/10 9.2/10 -
235/40 R19
Flancs : 9.4 cm
6.6/10 9.8/10 Sur un rail ! / Jantes exposées aux trottoirs / Confort dégradé


Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 9 aiment 1 n'aime pas

Consistance direction : 1 n'aime pas

Freinage : 1 aime 1 n'aime pas

Rayon de braquage : 3 aiment

Agrément : 7 aiment 3 n'aiment pas

Confort : 13 aiment 2 n'aiment pas

Comportement routier : quelques notions de base

Voici quelques petites choses à savoir concernant le comportement routier des autos :

  • La monte de jantes/pneus a une incidence directe sur le niveau de confort et sur la précision de la direction. Plus les flancs sont hauts, moins le train avant sera précis mais plus le confort de suspension sera élevé. Plus la largeur du pneu sera importante plus la tenue de route sera au rendez-vous, mais cela ne sera pas favorable à la consommation ni à l'aquaplaning
  • Une direction électrique se révèle généralement moins précise et consistante qu'une version hydraulique
  • La hauteur de caisse influe sur le comportement. Plus la voiture est haute sur pattes et plus le roulis sera prononcé. Un centre de gravité réduit permet de virer à plat dans les virages en limitant le tangage, mais cela réduit le niveau de confort (suspension) puisque le débattement des roues est réduit.
  • Une version 4X4 sera plus lourde qu'une version ayant deux roues motrices, cela favorisera aussi le sous virage
  • Une traction aura une tendance au sous virage alors qu'une propulsion se dirigera plutôt vers un survirage
  • Une propulsion est généralement mieux équilibrée en terme de masse (répartition du poids entre l'avant et l'arrière)
  • Un empattement long permet de favoriser la stabilité à haute vitesse mais favorisera le sous virage. Un empattement trop court ne permet pas de rouler vite en étant serein, faites le test avec une Smart
  • Les voitures diesels sont plus lourdes et sont donc généralement moins bonne au niveau de la répartition des masses. Elles sont aussi parfois plus fermes en suspension pour contrer le surpoids






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Moteur :

Utilisation :

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Merci à tous les altruistes qui prennent le temps d'entrer dans les détails !

Qualités :



Défauts :



Consommation moyenne (L/100 km ou kWh/100km + autonomie électrique si VE) :



Problèmes / dysfonctionnements rencontrés :



Note :

/20

Assurance :

Tarif payé :    euros/an

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Conseils et idées pour la rédaction de votre commentaire

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Quelques idées pour agrémenter les Qualités et Défauts :

  • Prestations routières : Comportement/tenue de route, précision/ressenti de la direction, tangage/roulis dans les virages (parler éventuellement de la monte de pneumatiques), confort de roulement (bruit, raideur de la suspension), etc ...

  • Prestations du moteur : est-il suffisant pour l'auto, est-il creux (pas de puissance en bas régime), bruyant/silencieux, énergivore/économique, fiable, agréable etc ...

  • Intérieur : est-elle habitable/spacieuse, volume de coffre (ainsi que sa forme, seuil de chargement, accessibilité), insonorisation, confort des sièges, modularité, qualité de finition, usure et vieillissement du mobilier, aspects pratiques particuliers, éclairage de nuit, équipements, visibilité vers l'extérieur (avant et arrière), position de conduite, hauteur du poste de conduite, ergonomie des commandes ainsi qu'éventuellement l'équipement multimédia, qualité du son de l'autoradio, équipements "sympas" (ex : toit en verre), etc ...

  • Autres : style/design (bon vieillissement ?), image de marque, SAV, rapport qualité/prix, éléments bien/mal conçus, protection de la carrosserie, coût en entretien/assurance/pièces détachées, fiabilité générale, etc ...

  • IMPORTANT : Réservez les pannes et les problèmes techniques pour le champs "problèmes rencontrés".

Problèmes rencontrés : Listez ici tous les soucis techniques que vous avez rencontrés avec si possible les frais engendrés, le comportement du concessionnaire ou du garagiste qui s'est penché dessus, le kilométrage auquel le problème s'est produit, le montant de la participation de la marque pour les pannes précoces ou sous garantie. Vous ne devez pas lister des défauts de la voitures mais les pannes (aussi diverses et variées qu'elles peuvent être).

Note : N'hésitez pas à justifier la note attribuée. (surtout si celle-ci est inférieure à la moyenne).

Prix assurance : Indiquez le montant annuel ainsi que le nom de l'assurance et le type de contrat (tiers, tous risques etc...) entre parenthèses. Lorsque suffisamment de données seront récoltées, elles seront affichées dans le paragraphe budget - entretien présent en haut de page.

Commentaire libre : ici vous avez carte blanche, parlez de ce que vous voulez ! Si vous devez comparer votre auto à une autre (ou d'autres), c'est le meilleur emplacement pour le faire. Toute autre information/impression de votre part est la bienvenue.



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