Comportement routier 360 Modena (1999-2005)

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Supercar en vue

Descendante de la F355, l'évolution reste assez importante malgré qu'elle utilise un moteur assez proche techniquement parlant. C'est surtout l'apparition d'un diffuseur (qui permet un effet de sol) et d'une "vitrine" pour voir le moteur qui représentent les aspects les plus visibles.
Pour le reste, elle emploie désormais bien plus d'électronique destinée à aider les conducteurs les moins connaisseurs. Vous aurez donc tout l'attirail moderne avec un contrôle de traction ASR, un ESP et un ABS même si les versions modernes (programmation plus fine) sont plus efficaces. Le contrôle de traction sert donc à éviter de faire patiner les roues arrière lorsque vous mettrez trop de gaz. L'ESP sert à optimiser la stabilité dans les situations difficiles et l'ABS sert évidemment à éviter de bloquer les roues au freinage. Voyons désormais en quoi la 360 Modena est une supercar et non pas juste un coupé sportif puissant ...

Caractéristiques techniques

Si sa production date de la fin de l'année 1999, force est de constater qu'elle utilisait déjà des procédés dignes des voitures (de sport) actuelles. Tout d'abord parlons du tout aluminium qui permet d'alléger significativement la bête. Grâce à cela, le prix augmente (évidemment ...) mais le poids se limite à 1300 kg, ce qui reste pas mal du tout quand on sait qu'une 458 Italia flirte avec les 1500 kg (équipement moderne, boite double embrayage plus lourde etc ...).
De plus, sa structure n'a rien de commun avec ce qu'on peut voir sur la route, sauf autre supercar bien sûr. Le moteur est placé à l'arrière du conducteur, ce qui permet au passage de le surveiller constamment dans le rétroviseur, car la vitre arrière donne directement dans le compartiment moteur.
Derrière ce dernier se trouve la boite de vitesses, qui est donc située entre le moteur et les roues arrière.
Les trains roulants sont tous assurés par de la double triangulation, chose que ne peut pas prétendre n'importe quelle voiture puisqu'il faut beaucoup de place à l'arrière pour pouvoir les insérer. Ici, comme la moitié (arrière) de la voiture est dédiée au moteur, ils ont facilement trouvé l'espace nécessaire ...

Suspension ?

La 360 Modena propose d'office un amortissement piloté qui permet de modifier le tarage de la suspension. La chose se fait grâce à des amortisseurs qui intègrent des valves contrôlées par l'électronique. En mode sport, il y a moins de valves ouvertes dans les pistons d'amortisseur, ce qui réduit le volume de liquide qui peut passer de haut en bas : la tarage est alors plus dur. Chaque amortisseur est contrôlé de manière indépendante, le tout contrôlé par un calculateur dédié. L'assiette ne peut donc pas être contrôlée par la voiture, seul le tarage change.
Notez que la Modena n'aime pas trop les routes défoncées, car cela a tendance à lui faire un peu perdre en motricité ...

Boites ?

C'est l'avant dernier modèle de Ferrari à pouvoir prétendre à la légendaire grille (boite manuelle) puisque la 458 l'a définitivement exclue du catalogue. Si cette transmission est très agréable avec un guidage et des verrouillages précis, c'est semble-t-il la boite F1 qui plait le plus ...
Il s'agit d'une boite simple embrayage pilotée par des actionneurs hydrauliques. La vitesse des passages ne peut pas vraiment être définie puisqu'elle évolue selon le régime moteur et du mode choisi (normal ou sport). En mode normal les passages seront assez lents, que ce soit en bas ou haut régime. En mode sport, les passages de vitesses deviennent très rapides au delà de 7000 tours minute, de quoi rappeler une F430 sortie plus tard.
L'avantage d'une transmission de ce genre face à une double embrayage se situe en premier lieu au niveau du poids, une boite avec un seul embrayage est bien moins lourde (une double se constitue de deux demi-boites et de deux embrayages, on comprend alors pourquoi c'est plus lourd). L'autre avantage se situe au niveau des sensations, car si une double embrayage lisse les accélérations, une simple permet de se prendre le petit coup dans la nuque qui fait toute la différence. En gros, ce que l'on perd en efficacité on le gagne en sensations.

Concernant les détails, il n'y a pas de fonction rampage, ce qui semble indiquer qu'il n'y a pas d'usure de l'embrayage quand on est à l'arrêt avec un rapport engagé (contrairement à ce qui se dit à droite et à gauche). J'ai même constaté que l'embrayage pouvait se désolidariser du volant moteur jusqu'en troisième quand la mécanique (ou plutôt l'électronique) croit détecter que l'on veut être en roue libre (freinage franc à vitesse inférieure à 50 km/h). On sent alors un patinage à la réaccélération, ce qui use alors l'embrayage.

Pour l'anecdote, la plage d'utilisation du moteur est tellement vaste (jusqu'à 8500 t/min !) que l'on peut rouler en 6ème à même pas 40km/h ... Pourtant, je rappelle que cette dernière peut vous envoyer jusqu'à 295 km/h chrono ! Bref, ce n'est pas habituel.

Le levier ne sert que pour la marche arrière. Le bouton Auto passe la boite en mode automatique (par défaut c'est en manuel, l'inverse des autos grand public). Dessous se situe le bouton qui permet la désactivation de l'ESP.

Sensations ?

Avec une telle structure, la 360 Modena (comme toute auto de cette conception) ne se conduit pas comme n'importe quelle autre voiture. En effet, l'équilibre général est totalement différent en raison d'une répartition des masses inhabituelle et de voies (espacement en largeur entre les roues) assez larges (sans oublier la monte de pneus différentes entre l'avant et l'arrière).
De ce fait, l'auto a un très bon équilibre et donne la sensation qu'elle écarte les bras pour prendre la route (largeur des voies qui se ressent bien) mais elle ne réagit pas tout le temps comme on l'imagine, la faute aux mauvaises habitudes prises dans les voitures plus populaires !
Elle n'est ni survireuse ni sous vireuse, il faut juste faire attention de ne pas dépasser ses limites ... Car contrairement à une bonne BMW (je veux dire par là une propulsion bien conçue) l'arrière ne prévient pas quand il veut se faire la malle, ça décroche d'un coup ! Une auto plus classique vous fera sentir le décrochage par un début de roulis très prononcé alors qu'ici vous ne le saurez que trop tard. Et si l'électronique aide pas mal, il commence à dater et ne se révèle donc pas aussi pointu que les versions plus récentes (je parle donc d'ESP et d'ASR principalement).

En ce qui concerne la direction, elle est évidemment très précise. Cependant, ce n'est pas non plus chirurgical, les pneus moins larges à l'avant donnant une sensation de légèreté, accentuée aussi par une assistance plutôt généreuse au final.

Facile à conduire ?

Franchement, pas besoin d'être pilote ... En tout cas tant que vous ne cherchez pas à conduire trop sportivement. Car si elle est reconnue comme étant pas forcément des plus évidente, je trouve pour ma part que c'est du gâteau. En conduite sportive, une 458 Italia sera en revanche beaucoup plus rassurante grâce à une suspension pilotée (magnétique cette fois-ci) mieux programmée qui lisse les irrégularités de la route.
Le mode sport de la Modena durcit la suspension et réduit le temps de passage des vitesses, mais uniquement à haut régime. En bas, les passages sont lents que ce soit en sport ou en normal. Enfin, il y a un double débrayage automatique lorsqu'on descend d'un rapport, ce qui met l'ambiance !

D'ici (à gauche du volant) on peut activer le mode sport ou désactiver l'ASR (contrôle de traction). Pour l'ESP c'est du côté du levier de vitesse qu'il faut voir

A haute vitesse ?

A vive allure, la Modena ne va pas forcément vous rassurer, on sent que le moindre petit coup de volant fait réagir vivement l'auto. D'ailleurs on se rend compte de l'effet de sol en changeant de trajectoire à ces vitesses, ça reste plutôt bien collé. De plus, des vibrations apparaissent vers les 240 km/h, ce qui éveille tous les sens ... L'assise basse accroit encore plus le sentiment de vitesse, tout comme l'insonorisation légère qui réduit encore la sensation de sécurité. Comme je l'ai déjà dit, elle vous en donne pour votre argent niveau sensations ...

Moteur ?

Il s'agit d'un prestigieux V8 atmosphérique cinq soupapes par cylindre, ouvert à 90 degrés et qui battait des records de rendement à l'époque. Sa lubrification est faite par un système dit de carter sec qui permet de garder un niveau de graissage parfait même quand on bouscule l'auto. Notez qu'il y a environ 10 litres d'huile, ce qui la rend longue à chauffer ... En revanche quand elle est chaude c'est un vrai volcan, et le compartiment moteur devient un vrai four. Un système de refroidissement par radiateur (refroidi par l'aérateur latéral droit) est d'ailleurs dédié pour l'huile.
Le moteur fait partie intégrante de la structure de l'auto et participe donc à sa rigidité.

Challenge Stradale ?

Cette déclinaison fut vendue à partir de 2003, soit vers la fin de sa carrière. Le travail sur le moteur, l'admission et l'échappement a permis de gagner (seulement) 25 ch. De plus, les jantes sont plus généreuses (19 pouces au lieu de 18) et le centre de gravité est encore rabaissé. Du point de vue confort, elle devient alors peu agréable pour les ballades. En revanche, elle est parfaite pour le circuit. Elle gagne du carbone (très visible dans l'habitacle) et s'allège de manière presque anecdotique.
Le diffuseur arrière est moins beau mais permet 50% d'effet de sol en plus !
Hélas, elle est inaccessible financièrement ... Il n'est pas rare de la voir aux alentours des 200 000 euros.

La Modena dans Fast Club

L'émission existait encore il y a quelques années sur M6, voici un extrait qui présente la 360 Modena Spider (source Youtube) :

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Synthèse de vos avis sur le comportement routier

Comportement routier : 2 aiment 1 n'aime pas

Consistance direction : 1 aime

Freinage : 1 n'aime pas

Agrément : 2 aiment 1 n'aime pas

Confort : 3 aiment 1 n'aime pas

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