Essai / avis 3008 II HYbrid et HYbrid4 3008 2 (2016)
Fiches 3008 2 
| HYbrid 4X2 |
HYbrid4 4X4 |
|
|---|---|---|
| Thermique | 180 ch | 200 ch |
| Electrique | 110 ch | 110 ch AV. + 113 ch ARR. |
| Couple total | 360 Nm | 520 Nm |
| Puissance totale | 225 ch | 300 ch |
De plus en plus plébiscitée par les clients, l'hybridation rechargeable de grande capacité (batterie généreuse) est une configuration qui peut permettre d'induire de grosses économies de carburant au quotidien. Bien évidemment, cette rentabilité est bridée dès le début par des tarifs bien supérieurs aux modèles 100% thermiques qui sont bien plus simples et dépouillés techniquement parlant. Malgré tout, avec les restrictions aux abords des grandes métropoles, il se pourrait que l'hybride garde un avantage suffisant pour que vous franchissiez le pas. Voyons donc les avantages et inconvénients de cette configuration.
Tarifs
En ce mois de juin 2020, le 3008 hybride est à partir de 43 800 euros en 225 ch traction et 51 450 euros en HYbrid4 300 ch.
Deux offres : traction et 4X4
Si le C5 Aircross ne peut profiter que de la version à deux roues motrices, le 3008 de deuxième génération a toutefois le privilège de proposer une configuration plus sophistiquée à deux moteurs électriques.
Commençons donc pas résumer brièvement comment sont fichues ces deux mécaniques, et notamment les points communs.
Dans les deux cas vous aurez à l'avant la même chose, à savoir un moteur thermique qui travaille de concerte avec un électrique situé dans l'embrayage multidisque. Car oui, la boîte à convertisseur d'origine Aisin a ici été modifiée : le convertisseur de couple a été envoyé aux oubliettes pour y installer à la place un embrayage multidisque. Ce dernier permet de totalement désolidariser le moteur du reste de la chaîne cinématique, ce que ne peut faire un convertisseur de couple ... Notez quand même une petite distinction entre HYbrid et HYbrid4, le moteur du premier développe 180 ch et celui du deuxième 200 ch, mais le moteur électrique situé dans le multidisque développe quant à lui 110 ch dans les deux cas.
Enfin, et contrairement au reste de la gamme, les hybrides profitent d'un train arrière multibras plus évolué que le semi-rigide d'origine, le poids supplémentaire ayant induit son apparition ...
HYbrid4 ?
La version à transmission intégrale, au delà d'avoir 20 ch de plus au niveau du moteur thermique, bénéficie d'un autre moteur sur le train arrière, le même que celui présent dans la boîte mais avec un petit surplus de puissance qu'on peut qualifier d'anecdotique (113 ch contre 110 à l'avant).
La puissance totale est limitée à 225 ch sur le train avant pour éviter d'abîmer la boîte dans la version traction tandis que l'HYbrid4 pousse à 300 ch (on pourrait avoir bien plus mais l'électronique jugule les puissances).
Batterie / autonomie ?
En ce qui concerne la batterie, elle s'établit à un généreux 13.2 kWh et un poids d'environ 130 kg, faisant alors passer la version traction à 1836 kg et l'HYbrid4 à 1915 kg, des masses qui deviennent très sérieuses ...
Toutefois, les un peu plus de 11 kWh exploitables (le reste étant gardé par sécurité, pour alimenter l'électronique et préserver la batterie en évitant les décharges profondes) permettent 50 à 59 km en tout électrique jusqu'à 135 km/h selon la version choisie. Vous serez peut-être étonné mais c'est bien la version la plus lourde qui permet la meilleure autonomie, et ce malgré une batterie qui reste identique. En effet, en utilisant le moteur arrière en mode tout électrique, on dépense moins que celui situé à l'avant. La raison est que le moteur avant a une lourde boîte de vitesses entre lui et les roues, et cette résistance réduit l'efficience ... Le moteur arrière n'ayant qu'un tout petit réducteur entre lui et les roues c'est bien moins énergivore.
Consommation de carburant ?
C'est un sujet à la fois complexe et aléatoire ... Car il faut savoir de quoi on parle exactement.
Si la batterie est pleine, on pourra tabler sur environ 5 litres de consommation en mode hybride sur les premiers 100 km. Une fois passée cette distance, on tablera plutôt sur un 7 - 9 litres de consommation sans abuser de la pédale de droite (plutôt 7 litres sur nationale et 9 litres sur autoroute à une allure normale et non pas éco, à savoir un petit 140 compteur). Bien évidemment pour un trajet urbain de 40 km à faible allure en mode électrique (batterie rechargée donc) on ne consommera tout simplement rien du tout (sauf ce qu'a brûlé la centrale pour alimenter le réseau électrique bien évidemment, à ne jamais oublier comme le font certains)
Temps de recharge ?
Avec des prises standards qui permettent 2.3 kW de puissance le calcul sera assez simple. Sur les 11 kWh de batterie exploitables, il faudra un peu moins de 5 heures pour remplir la batterie. Si vous arrivez à exploiter les 3.7 kW admis par le chargeur de l'auto, alors cela tombe à environ 3 heures. Bref, ces durées sont assez limitées et il n'y aura donc aucun problème pour être ravitaillé du jour pour le lendemain.
Si vous êtes bien équipé chez vous, vous pourrez prendre une option à 300 euros qui permet de grimper à 7 kW de recharge. C'est inutile mais vu le faible surcoût ça peut être tentant (car sur les bornes de recharge en ville ça sera exploité, avec moins de 2 heures pour la recharge).
Notez enfin qu'on peut programmer la recharge facilement via l'interface multimédia de l'auto (pas de "prise" de tête, et c'est le cas de le dire d'ailleurs...).
Coffre et réservoir plus petits ?
Pour caser cette lourde et encombrante batterie de 130 kg, il a fallu rogner sur le coffre et le réservoir. On perd donc 10 litres de réservoir pour tomber à 43 litres, et le coffre passe d'un appréciable 520 litres à 395 seulement (perte du sous coffre), une valeur presque digne d'une compacte même si il ne prend pas en compte l'espace disponible au dessus de la plage arrière.
N'oublions pas de mentionner que la banquette arrière ne peut plus former un plancher quasiment plat une fois rabattue, cela en raison de l'intégration des batteries
Agrément ?
L'ambiance est ici très électrique puisque c'est sur ce mode qu'on démarre systématiquement, cela évite d'éventuels à-coups liés à l'embrayage multidisque.
D'un point de vu agrément mécanique et performances, on est ici plus typé GT que sport. Car si les 300 ch de la version quatre roues motrices sont très généreux et ne passent pas totalement inaperçus, l'ensemble reste assez linéaire et pas des plus brutal (le poids anéantit un peu les espoirs, tout comme le réglage très "éco" de la gestion moteurs / boîte. Il faut bien entendu distinguer la version de 225 ch qui est elle encore plus sage, n'espérez d'ailleurs pas la moindre once de sportivité sur cette version qui reste assez sage.
En ce qui concernent les chiffres, la 225 ch traction permet d'atteindre les 100 km/h en 8.8 secondes, pas de quoi être bouleversé ... La Vmax s'établit alors à 225 km/h, largement suffisant donc.
La version de 300 ch est bien plus nerveuse avec 5.9 secondes le zéro à cent mais ça reste encore très linéaire. Niveau gestion électronique ce n'est pas toujours parfait (quelques cafouillages et retard à l'allumage au niveau des réactions) mais ça reste suffisamment bien mis au point pour ne pas avoir trop à râler.
Niveau châssis c'est quand même moins intéressant que sur le reste de la gamme. Et même si il a été raidi au niveau des amortisseurs, l'inertie ne peut empêcher de le rendre un peu "balourd".
Modes de conduite
Les modes de conduite du 3008 II hybride sont au nombre de quatre :
- Electrique forcé : sur l'HYbrid2 seul le moteur dans le multidisque s'active, sur l'HYbrid4 c'est celui du train arrière qui est sollicité pour améliorer l'autonomie, transformant le 3008 en propulsion (si perte de motricité il y a à l'avant, le deuxième moteur peut évidemment se mettre en route). Dans tous les cas on peut aller jusqu'à 135 km/h, mais à ce rythme vous n'allez pas rester en électrique très longtemps (on grimpe vite à 25- 30 kWh de consommation pour une batterie utile de 11 kWh (13.2 en tout). En ville ou à allure modérée (détail très important) sur nationale les 50 km sont largement faisables
- Hybride automatique : le calculateur génère un compromis qui permet d'économiser du carburant sans vider à toute allure la batterie, un genre de mode intermédiaire que beaucoup utiliseront la majorité du temps
- Sport : toutes les ressources sont mobilisées pour la performance, avec une batterie qui se videra rapidement (sauf si vous modérez le rythme, mais dans ce cas le mode sport est peu utile sachant qu'il est moins agréable à utiliser que les autres, comme tous les modes sport qui forcent un peu trop sur les hauts régimes et qui rendent la pédale d'accélérateur trop sensible)
- 4 roues motrices : le train arrière est plus sollicité pour améliorer la motricité sur sol glissant. Le moteur thermique est ici coupé au maximum, ce qui rend les petites ballades en forêt bien plus apaisée qu'à l'acoutumée
- E Save : ce mode permet de verrouiller la batterie en évitant qu'elle n'alimente les moteurs électriques. Cela sert donc à garder en réserve l'autonomie électrique pour nous la délivrer lorsque nous en auront envie ou besoin. On peut même choisir de ne garder que 10 ou 20 km de réserve et non pas la totalité
- Mode B : s'utilise via le levier de vitesse pour accentuer plus ou moins le frein régénératif
- Mode descente contrôlée : permet de descendre une pente en tout terrain en favorisant la motricité tout en laissant faire tout seul
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Avis Hybride
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