Actualité auto > Nouveautés automobiles > Ferrari F8 Tributo : déjà ? 28/02/2019

Ferrari F8 Tributo : déjà ?


Après à peine 4 ans de carrière, la 488 GTB s'en va déjà ... En effet, il semble que les cycles de vie des produits Ferrari sont de plus en plus courts même si ici il n'est pas non plus divisé par deux. Par exemple, les 360 et 430 ont duré de 1999 à 2011 (il s'agit de deux autos basés sur le même châssis, la 430 changeant le moteur et les panneaux de carrosserie). Ici, les 458 et 488 n'ont "travaillé" que de 2011 à 2019 ... Les acquéreur ont donc des produits de plus en plus vite périssables.
Mais si Ferrari exploitait généralement ses châssis sur deux générations, ils passent désormais à trois puisque cette F8 Tributo reprend pour la troisième fois celui de la 458 (il faut donc s'attendre à ce que les FF et F12 soient encore exploitées après les GTC4 Lusso et 812 Superfast). Bref, ça rationalise plus que jamais chez la marque au cheval cabré, la marque mettant un peu plus la priorité sur la rentabilité financière ces dernières années (introduction en bourse, débridage du nombre de modèles fabriqués à l'année ..).
Niveau moteur on garde celui de la 488 en le faisant passer à 720 ch (ce moteur a reçu de nombreuses récompenses comme celui de meilleur de l'année), avec les turbos c'est désormais bien plus facile de faire gagner de la cavalerie, chose qui était plus technique à l'époque de l'atmosphérique (ici il suffit presque de ne changer que la cartographie ...).
Niveau performances on est à 2.9 secondes le zéro à cent, un chiffre qui commence à être difficile à réduire. les 340 km/h sont atteints et l'appui gagne 15%. Bref, des choses qui ont été largement prévues en avance pour l'aspect marketing, ne croyez pas que c'est l'évolution du progrès liés à la recherche et développement. Chaque constructeur en garde sous le pieds pour la prochaine génération afin d'anticiper, mais aussi pour avoir une feuille de route bien claire sur les 5 années à venir (quand on tient une industrie et des actionnaires on ne navigue pas à vue). Il ne faut pas être trop naïf.



Chez les "riches", ne pas avoir le dernier modèle est un peu honteux ... De ce fait, le renouvellement d'une génération assure à Ferrari un certain nombre de ventes instantanées. Arriver au Nikki Beah avec une 488 fait désormais un peu has been, et cela stimulera donc les ventes comme à chaque fois (oui, l'orgueil est un vrai moteur dans l'industrie du luxe, c'en ai même le moteur principal)



Avouons quand même que le style Ferrari perd un peu en identité de l'arrière ... Et cela malgré le retour des doubles optiques.

En résumé il s'agit ici d'une sorte de 488 Pista redesignée et reprogrammée ("reprog" comme disent les jeunes) qui reprend les codes du passé, à savoir les doubles optiques arrière (repris des 488, 812 et GTC4 en toute logique, développer des optiques coûtent très cher et de manière générale tout est partagé un maximum entre les modèles, surtout chez Ferrari et depuis des lustres. Ex : les clignotants latéraux sont les mêmes entre une Modena et une 488). Les lignes plus douces (qui semblent sculptées par le vent) rappellent aussi un la génération 360 Modena, ce qui n'est pas pour me déplaire. J'aurais toutefois préféré aussi revoir les doubles sorties d'échappement de manière plus latérale, tout comme un arrière un peu plus verticale et moins carrossé (il y a des airs de NSX il me semble).


Cette nouvelle génération n'aura pas couté une fortune à Ferrari, ou en tout cas cent fois moins qu'entre une 355 et une 360 (bien qu'il y ait aussi de nombreux éléments communs entre elles)




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Par RB500 (Date : 2019-04-11 23:59:28)

Bonsoir
Tout d abord je tient a dire que je partge vigre vision concernant l amortissements des cout dans le mond el automobile actuellement ( je suis expert comptable)

Il est clair que dans le cas de la F8 il s agit plus la d un restylage que d un nouveau modèle mais il est amusant de constater a quel points les gens peuvent s offusqué lorsque c est ferrari qui le fait alors que porsche le fait sur sa 911 depuis des décennies ( je possède moi même une 991.2 GT3 et poir les non connaisseur c est une 911)
Maintenant je trouve l idée d un face lift comme ils font chez Ferrari assez séduisante quand ont sait que mnt la plus part des leasing et renting se font sur 4 5 ans meme pour ce type de voitures cela permet au gens de rester client dans un marque et voir les évolutions mêmes si elle sont dans certians cas comme ici mineure. De plus le principe d une 458 488 F8 d avoir une version spider qui possède un toit en dur qui concerne le chare du coupe et pour moi quelque chose d attirant
J en vient simplement a me demander et je demande votre avis par la même occasion. Quand je vois cette F8 je me demande si j ai quand même ce qui se fait de mieux en matière de voitures de sport que ce soit au niveau de la clncepetion chassis moteur boute de vitesse es ce que j ai a faire a quelque chose au point de vue mécanique et technique de fiable qui va tenir au moins 100000 km ou es ce d ela macanique fragile dont ils faut prendre soin

Merci d avance pour votre réponse et pour tout le travail que vous faites (très instructif et de très bon avis)

Il y a 4 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-12 09:40:28) : Merci pour ce commentaire "analytique", j'aime bien avoir l'impression des gens sur tout ça.
    Mais attention, ce n'est pas parce que chez Porsche les 911 se ressemblent toutes que le châssis n'évolue pas par gros paliers de temps en temps (toutes les deux générations aussi il me semble). Il faut alors généralement se fier à l'empattement et largeurs des voies.
    Quant à votre logique du leasing, je ne trouve pas forcément de cohérence avec les restylage, mieux vaut avoir tous les 5 ans une vraie nouveauté plutôt qu'un simple ravalement de façade ? De toute manière la durée de vie d'un modèle c'est environ 5-6 ans, et un restylage se situe généralement au milieu. Mais comme je l'ai déjà dit, sans ça les Ferrari se vendraient peut-être au double du prix (comme les 911) ...

    Concernant votre dernière question j'aimerais y répondre mais elle garde une petite part d’ambiguïté. Je vais donc la traiter sous les deux aspects.

    Ai-je le top en conception de voiture ?
    Oui et non ... Contrairement à ce que cherche à faire croire le marketing, cela fait des décennies que la conception châssis et trains roulants est arrivée à maturité (la géométrie de pointe, la double triangulation et la gestion électronique est là depuis un bail). On n'a rien inventé de mieux ces dernières années si ce n'est greffer des gadgets supplémentaires et réduire les coûts pour permettre à tout le monde de jouir des technologies (allez, on a peut-être approfondi les connaissances en aéro, et encore ...). Et le point fort d'une Ferrari est surtout d'avoir un moteur bien placé et de la double triangulation avant et arrière (bien évidemment avec une géométrie bien calibrée). Le double embrayage est bien mais les robotisées simples embrayages peuvent arriver à un résultat quasi similaire (mais en étant moins lourd ! Voila pourquoi certaines marques ne veulent pas de double embrayage : encombrant et lourd, et en plus ça ruine les sensations). Bref, ne jamais idéaliser une supercar, il y a une grande part de rêve !

    Concernant la fiabilité il ne faut pas non plus croire que c'est du fragile. Possédant moi-même une Modena (que j'entretiens basiquement sans m'y obséder, franchement !), je peux assurer que c'est du solide (la réputation est aussi très bonne) bien que l'électronique semble avoir été codé avec les pieds (merci les "Ritals"). En revanche, avec l'arrivée de la suralimentation les risques sont décuplés ... Cette chose devient donc le talon d'Achille des voitures de sport modernes, car un défaut peut mener à une casse moteur (une turbine qui casse en direction de l'admission ça fait mal) ... Sur un atmo comme le mien il faut seulement s'obséder à vérifier la lubrification et la distribution (tant que c'est huilé et coordonné pas tellement de risques). Et puis beaucoup de pièces ne sont pas d'origine Ferrari (certaines boîtes se retrouvent dans des Mercedes par exemple, le frein c'est du Brembo etc.) et sont construites par des fournisseurs de renom (chez Porsche c'est pareil). Et puis enfin la longue expérience des constructeurs leur permettent maintenant de proposer une fiabilité de très haut niveau. Il ne faut pas craindre de ce côté, sauf si vous prêtez l'auto à quelqu'un qui ne va pas respecter la montée en température (la mécanique est bien plus vulnérable à ce moment là). Bref, il ne faut pas avoir particulièrement peur de la fiabilité des supercars, et ce depuis les années 90.
  • Par RB500 (2019-04-14 12:43:13) : Merci pour votre réponse,

    Ce que je voulais dire par rapport a la 911 c est qu elle ne semble pas trop évolué au niveau du design mais c est sur qu au niveau de ce qu il y a en dessous c est autre chose
    Ma première voiture de sport c etait une 911 991 carrera S boite pdk de 2013. Avent ca j avais un ml 320 cdi et je regardais pour changer avec soit le nouveau ml soit un cayenne je me suis rendu dans un garage porsche et après avoir essayé un cayenne le vendeur m a proposé d essayer la 911 voyant mon intérêt dans mon regard
    Évidemment je n ai pas su dire non et depuis j ai dit au revoir au suv, s en ai suivi 75000km de pure bonheur automobile puis j ai acheté un cayman GT4 et c est la qu on voit que le label GT chez porshe c est totalement autre chose au niveau freinage direction stabilité etc bref un autre monde et debut de cette année je suis repassé sur une boite pdk avec la 991.2 GT3 j ai mnt 7000 km avec et je doit dire que par rapport a ma première 911 il y a plus qu un monde de difference c est etonant ce qu en 5 ans ils ont pu faire même effrayant
    Avent de faire le choix de la GT3 j ai essayé une mclaren 570s et c est la que je rejoins notre discussion a propos du choix entre un atmo et un moteur suralimenté et je doit dire que le turbo lag de la Mclaren m a fait prendre la porsche mais mbt que ferrari vient avec un moteur ou ils affirment qu il n y a plus de turbo lag ils devient difficile de dire non a cette avalanche de couple par rapport a l atmo surtout que maintenant et malgré le fait que la suralimentation devient le « point faible mécaniquement des 488 et F8 « je suppose quand même vu l expérience que l automobile a avec les turbo ( je veux dire par la que très peu de modèle aujourd’hui ne sont pas équipés de turbo ) et que le sous traitant japonais de ferrari a l air très au point.
    Enfin on attendra les essais afin de voir si cette abcence de turbo lag se vérifie
    J ai un petite question par rapport a la boite pdk de porsche utilise sur les 911 ( car je crois qu elle est différentes sur les autres porsches ) savez vous qui fabrique cette boite ZF? Et par rapport avec votre point de vue sur les boite auto simple embrayage je ne vois pas de marque a part aston martin qui utilise se type de boite ?
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-04-22 11:11:57) : Je vous réponds très bientôt et ne vous oublie pas !
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-05-02 16:21:58) : Parler d'un monde de différence me semble un poil caricatural, il faudrait d'ailleurs que vous communiquiez les différences de temps de passage (de rapports) entre ces deux versions. Car ce temps de passage peut artificiellement être changé : réglage arbitraire pour pouvoir proposer une future version plus rapide
    (idem pour les modes classqiues et sport, le mode sport est normal et le mode
    normal est un mode artificiellement lent). Ne jamais oublier que Porsche est un spécialiste du commerce ...
    Une boîte double embrayage peut être quasi instantanée, même pour les plus vieilles et les plus roturières (celles pour moteur transversal).
    Cela fait un bail qu'on fait des boîtes quasi sans rupture de couple, mais le plus dur est de le proposer à échelle industrielle sans exploser les coûts et en garantissant une bonne fiabilité sur au moins 300 000 km. Il n'y a donc pas vraiment de progrès de faits entre les générations, mais plutôt une réduction des coûts qui permettent la généralisation.
    Et concernant les architecture des Porsche, il n'y a là aussi que du peaufinement de technologies maitrisées depuis des lustres. La géométrie des trains roulants et la structure des châssis n'a aussi pas connu de révolution
    (et la marque fait appel à de nombreux fournisseurs pour nombre de composants). Porsche ne réinvente pas l'eau chaude à chaque génération. C'est surtout les normes de sécurité qui font évoluer les plateformes ...
    Et ce sont aussi les sensations qui évoluent plus que les performances (directions électriques, double embrayage au lieu des vieilles Tiptronic à trains épicycloïdaux, empattement agrandi, moteur plus puissant, voies élargies, etc.).
    Et pour les versions GT il suffit juste de mettre de plus gros freins, d'élargir les voies et jouer avec la géométrie / amortisseurs pour donner un effet d'assise important (si vous saviez comment on peut transformer une voiture banale rien qu'en y installant un kit amortisseurs / suspension KW et en élargissant un peu les voies avec des cales). On peut se retrouver avec des autos banales à 8000 euros qui mettent des raclées à des voitures bien plus prestigieuses ...

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Suite des 2 commentaires :


Par CaptainPhantom TOP CONTRIBUTEUR (Date : 2019-02-28 18:39:00)


Ils ont fait la même chose pour la 812 superfast et la F12 : ils sortent le nouveau modèle qui n'est qu'un recarrossage de la série limitée plus performante du précédent modèle ( 812 superfast qui reprend le moteur de la F12 TdF, et F8 qui reprend les 720 ch de la 488 Pista qui est à peine sortie ).
Cela ne fait-il pas perdre de l'exclusivité à la série limitée précédente ? Ou est-ce une stratégie volontaire pour limiter la spéculation sur ces modèles ? (comme Porsche qui sort une version boîte méca de la GT3 après l'envolée des prix sur la 911R)

En tout cas, faire passer cela pour un nouveau modèle alors qu'il ne s'agit que d'un grossier restylage, c'est quand même se moquer du monde...


Il y a 3 réaction(s) sur ce commentaire :

  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-03-01 09:41:56) : J'en ai même fait un article que je mets à jour régulièrement depuis des années (il n'y a pas tout certes mais j'en indique pas mal).
    Le seul but ici est l'économie, ils développent une architecture "nouvelle" (car ce n'est jamais 100% nouveau) toutes les deux générations pour étalé l'amortissement (lié à la R&D et aux économies d'échelles concernant les pièces fabriquées) le plus possible. Et l'intérêt de reconcevoir de nouveaux châssis est de moins en moins utile vu qu'on invente rien de mieux et de nouveau depuis des lustres (contrairement à ce que prétendent beaucoup de journalistes, la maitrise des châssis et trains roulants par les ingénieurs est arrivé à maturité depuis un bail ! C'est le pilotage électronique de certains éléments qui évoluent pas vraiment la conception et l'efficacité des trains roulants. On peut quand même noter de nouveaux gadgets comme le torque vectoring, barre anti-roulis active ou les roues arrière directrices). Même pire, les autos qui sortent actuellement (telle Classe A et Focus) régressent avec du semi-rigide sur une grande partie de la gamme ... La qualité dans l'auto semble se perdre de manière générale, certainement pour assumer les coûts liés aux écrans et aux nouvelles aides à la conduite (nourrir des centaines d'ingénieurs coute cher).
    Cette manière de faire est d'autant plus vital pour Ferrari qui vend un nombre très limité de modèles chaque année (bien plus difficile d'amortir le tout d'un point de vue comptable). Je m'en suis principalement rendu compte lorsque j'ai acquis une Modena. En m'approchant et essayant des 430 j'ai vu à quel point c'était quasiment la même voiture ...

    Pour résumer j'ai finalement un peu de mal à savoir si c'est réellement mauvais ou pas. Et on peut imaginer que sans ça les Ferrari couteraient deux fois plus cher (à l'inverse, si on fabriquait 200 000 488 par an on pourrait certainement descendre le coût vers les 100 000 euros en neuf. Car au final ça coute cher pour ce que c'est une Ferrari, il n'y a pourtant rien d'exceptionnel même si l'architecture est particulière et le calibrage de certains éléments plus gros. Il ne faut pas se laisser aller à trop rêver, on a affaire à de la tôle et du plastoc, même si l’aluminium coute plus cher. En posséder une permet de redescendre sur terre et de démystifier la chose, surtout que pleins d'éléments qui les constituent ne sont pas d'origine Ferrari) ...
  • Par HappyFind (2019-03-09 06:46:32) : Merci & merci car j'ai enfin trouvé un site (& une personne) lucide sur ce monde de l'auto qui a versé dans un capitalisme irraisonné (entre autre), qui veut nous faire rêver afin de déclencher l'achat (fièvres acheteuses pour de plus en plus...)
    Bref, c'est vrai que ce n'est pas beaucoup plus compliqué que des modèles RS de chez Audi ou même une Mégane RS à sortir des chaînes de montage même si......c'est Ferrari! Mais remarquons que çà dépasse les 100 000¤ facile chez Audi aussi donc....
    C'est une logique d'exclusivité que l'on nous tartine sur un lit de passion & j'en passe...mais je trouve que çà ne sent pas bon toute cette rentabilité à l'extrême qui s'est installée partout!!
    Merci à l'administrateur d'exister!;))
  • Par Admin ADMINISTRATEUR DU SITE (2019-03-10 17:07:17) : C'est moi qui vous remercie pour ce message extrêmement motivant, car je m'en prends aussi souvent plein la figure ... J'essaierai d'être à la hauteur sans toutefois pouvoir le garantir à 100%.
    Bonne route ;-)

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