Mazda : un exemple de persévérance dans l'innovation automobile

Mazda, aujourd'hui, rime avec originalité, performance et nouvelles technologies. Il est intéressant d'apprendre, qu'au départ, le constructeur automobile japonais n'avait rien à voir avec le domaine automobile.

C'est en 1931, sous le nom de Toyo Kogyo Co. Ltd, que cette compagnie existant depuis 1927 et qui se spécialisait dans la fabrication de machines-outils, concevra sa première voiture : la Mazda-Go. Tout au long de la Deuxième Guerre mondiale, elle produira aussi des armes pour les soldats japonais; en particulier, les fusils de la série Type 99.

Il faudra attendre 1981 pour que la société prenne officiellement le nom de Mazda Inc, en Amérique du Nord, de Mazda Motors, en Europe, et finalement adopte la dénomination actuelle de Mazda Motor Corporation pour l'ensemble de ses activités. Son nom lui vient de la prononciation japonaise du nom de son fondateur, Matsuda Jujiro, doublé d'une référence à une divinité de la Perse antique, Ahura Mazdâ, qui incarnait la lumière.

Ce n'est qu'en 1997 qu'on pourra voir apparaître le fameux logo Mazda sur ses voitures. Quant aux slogans « Vroum-Vroum » et « Zoom-Zoom », ils ne sont diffusés dans les médias du monde que depuis 2002. On se rappellera que dans les années '90, la compagnie japonaise utilisait les slogans « Emporte-moi » et « Je me sens bien ».

Un recul avant la lancée

Dans la même période, de sérieux problèmes financiers la décideront à ouvrir son capital au groupe américain Ford. Malheureusement, en proie à des difficultés financières à son tour,en 2008, Ford se désengagera progressivement de Mazda pour ne maintenir qu'une mince participation de 3,5%, depuis 2010.

Par ailleurs, dès 1985, l'entreprise japonaise arrivera à produire 10 millions d'automobiles et, un an plus tard, 1,5 million de cette production sera pourvu d'un moteur rotatif. L'année suivante, Mazda sortait de ses ateliers 20 millions de voitures.

La fameuse Mazda MX-5 fut lancée officiellement, en 1989, à l'occasion du Salon de l'automobile de Chicago. Il s'agit aujourd'hui du « roadster » le plus vendu au monde. Autre événement d'envergure : la voiture sport Mazda 787B, conduite par les pilotes Wolker Weidler, Johnny Herbert et Bertrand Gachot, a remporté, en 1991, les célèbres 24 heures du Mans; pour la première fois un constructeur japonais se classait en tête de liste de cette fameuse course, et avec un véhicule à moteur rotatif (type moteur Wankel) de surcroît.

Les modèles phares de Mazda

Après avoir connu un succès inégalé avec sa 787B, la compagnie lancera une première version de la RX-8 en 2003. Son moteur, le Renesis, est élu « Moteur de l'Année » pour deux années consécutives, 2003 et 2004. L'année suivante, Mazda lancera une nouvelle version de la légendaire MX-5 puis un véhicule utilitaire, le MAV (Activity Vehicle Multi) comportant deux portes coulissantes et pouvant loger 7 personnes dans un confort optimal. En 2007, la compagnie japonaise procédera au lancement officiel de sa Sport Crossover CX-7 et de la Mazda 2, de plus petit format. Peu après, la Mazda 6 (deuxième génération lancée en 2008) se verra décerner le titre de « Meilleure voiture familiale » et de « Meilleure Station Wagon » par WhatCar, en 2010. Suivra une nouvelle Mazda 3 et, deux ans plus tard, un véhicule compact, le SUV CV5, considéré par la critique comme la première voiture en Europe à bénéficier de la technologie Mazda SkyActive*.

Cette année, le CX-5, avec les Mazda2, Mazda3 et Mazda6 demeurent encore les modèles phares de la compagnie. Les voitures sportives comme la Miata, la RX-8 et la Mazdaspeed Axela ou Mazda 2MPS continuent d'être aussi appréciées d'une clientèle adepte de sensations fortes.

Sortie en 2006 cette Mazda 2 joue la carte de l'agilité et de la simplicité pour alléger l'auto.




Première version de la Mazda 3 elle a réussi à se vendre un peu entre les 307, C4 et Golf. Sa carrière s'étant déroulée entre 2003 et 2009.

Malgré des atouts indéniables comme sa bonne habitabilité et son comportement routier exemplaire il faut reconnaître qu'on en voit rarement dans nos rues ... Les ventes n'ont pas été à la hauteur.

Cette Mazda 6 est arrivée peu de temps avant la Mazda 3. (merci à Mama4 en bas de page pour la correction). Une auto qui a aussi eu du mal à se vendre chez nous pour des questions de réseau trop limité pour le SAV. Il faudrait plus de concessions Mazda pour rassurer les gens.


Cette deuxième version de la Mazda 6 a eu le même sort que la Mazda 3 II. Les ventes ont été inférieures à la première génération pour des raisons de concurrence très développée et un manque au niveeau de l'implémentation des concessions Mazda.


Depuis 2005 ce Mazda 5 n'a rien pu vraiment faire face aux stars du marché.


En 2006 arrive la CX-7 qui ne se vendra presque pas chez nous, la voir est aussi rare qu'une Ferrari ...


La ligne de la Mazda 5 a beau être retravaillée les ventes ne suivent pas en France.


Voici le petit roadster légendaire de Mazda MX5, à la fois performant et peu cher à l'achat il fut vecteur d'image pour la marque avec de nombreuses apparitions dans les jeux video tel que par exemple Gran turismo 1 sur PS1. Il est apparu en 1989 pour finir sa carrière en 1998.


En 1998 sort cette nouvelle MX5 qui abandonne les feux avant encastrables pour des feux classiques et cela pour des raion de sécurité (renverser un piéton phares ouverts donnait lieu à une certaine "boucherie" et les autres constructeurs faisant appel à ce système ont aussi du l'abandonner)




Dernière version de la MX5, très réussie esthétiquement elle essaie toujours de contenir ses prix. Notons que pour toutes les versions il s'agit de propulsions pour conserver le plaisir de conduite.


Mazda dans le coeur des amateurs de sportivité c'est avant tout les RX7 et RX8. Voici donc la RX7 cru 1986.


C'est cette version de 1991 qui a le plus marqué les esprits grâce notamment à ses nombreuses apparitions dans les jeux vidéo. Elle a été proposée avec des moteurs allant jusqu'à 350 ch !


La dernière version sortie en 2003 jusqu'en 2012 change de nom pour passer à RX8. Son moteur rotatif fait parler de lui pour son originalité. Une voiture avant tout pour se faire plaisir qui bénéficie d'une originalité indéniable vu le faible nombre de RX8 que l'on peut croiser. Disponible pour moins de 20 000 euros en occasion elle constitue un choix judicieux pour l'amateur de mécanique nerveuse.

Implication dans la Formule 1

Depuis 1968, sous l'appellation « Mazdaspeed », une infrastructure de la compagnie fournit des pièces automobiles pour les voitures de course de type Formule 1 et aussi pour les voitures de tuning. La quasi-totalité des moteurs de Mazdaspeed utilisent la technologie Wankel, qui s'inspire de la performance réalisée par le moteur de la 787B aux 24 heures du Mans.

Les partenaires de Mazda

En plus de sa collaboration avec Ford, qui s'est prolongée durant de longues années (1981-2004), la compagnie japonaise a signé un accord avec son compatriote Toyota (2010) pour lui apporter son expertise en matière de voitures hybrides. En mai dernier, une autre entente était conclue, cette fois-ci avec Fiat, pour la production de modèles « roadsters » dans la veine de la Mazda MX-5.

Tournée vers l'avenir, Mazda Motor Corporation organisait - en mars dernier - avec le géant informatique Microsoft, un événement médiatique à l'occasion du lancement officiel de la Crossover CX-5. Des supports de Microsoft tels que le Surface 2, le Kinect ainsi que les tablettes numériques furent utilisés pour faire de l'occasion un réel succès.

La préservation de l'environnement

La charte « Mazda pour l'environnement global » fut signée en 1992. Deux ans plus tard, Mazda Motor corporation devenait le premier constructeur automobile japonais à obtenir la certification ISO 9002 et, en 1994, la compagnie se dépassait en passant à la norme ISO 9001, le plus haut standard à atteindre en matière de préservation de l'environnement.

Le Musée Mazda

Pour fêter son 90e anniversaire d'existence, Mazda a ouvert à Hiroshima un musée-usine qui constitue un véritable hommage au passé, au présent et à l'avenir des véhicules de Mazda. Divisé en six zones, on peut y admirer les plus anciens modèles ainsi que les tout récents « concepts-cars » (Taiki, Furai, MX5 Superlight, RX-01, RX-02, RX-03, RX-04, RX-500 et Shinari) davantage connus au Japon. La visite organisée et gratuite permet également de suivre les lignes de montage dès les premières opérations jusqu'à la finition des voitures. Le Musée Mazda possède maintenant un site où les internautes peuvent effectuer une visite virtuelle du lieu.

Depuis 2006, Mazda est également devenue propriétaire de Mine, un circuit automobile où elle peut désormais tester ses véhicules.

*Skyactive: cette technologie, développée en partenariat avec Ford, a été mise au point par Mazda pour réduire la consommation énergétique de ses moteurs. Elle est de plus en plus appliquée dans l'industrie automobile.

Skyactiv, ou l'art de faire autrement

Après la période Ford, Mazda se retrouve dans une position assez particulière. La marque n'a pas les volumes d'un Toyota, d'un Volkswagen ou d'un Hyundai-Kia, mais elle refuse pourtant de devenir un constructeur banal. C'est justement cette contrainte qui va nourrir sa singularité. Faute de pouvoir suivre les géants sur tous les fronts, Mazda choisit de travailler autrement, avec une vraie obsession pour **l'efficience mécanique**, **le poids contenu** et **le plaisir de conduite**.

La technologie **Skyactiv** résume bien cette philosophie. A une époque où beaucoup de constructeurs se jettent sur le downsizing, les petits moteurs turbo et les boîtes robotisées, Mazda prend une voie différente. La marque conserve des moteurs atmosphériques de cylindrée relativement généreuse, travaille les taux de compression, les frottements, le rendement, les boîtes de vitesses, les châssis et le poids. Ce n'est pas le choix le plus facile à vendre dans une fiche technique, mais c'est cohérent avec l'esprit Mazda.

Cette stratégie donne des voitures souvent plus naturelles à conduire que leurs concurrentes. Pas forcément les plus puissantes, ni les plus démonstratives, mais des autos qui donnent une sensation de cohérence. Mazda garde une idée très simple : une voiture doit rester agréable, prévisible, légère dans ses réactions et connectée au conducteur. C'est ce que la marque résume par le concept **Jinba Ittai**, cette idée japonaise de fusion entre le cavalier et sa monture.

Le design Kodo et la montée en image

En parallèle, Mazda comprend que la technique ne suffit pas. Il faut aussi donner envie. La marque développe alors son langage stylistique **Kodo**, avec des lignes plus tendues, des carrosseries plus sculptées et une impression de mouvement même à l'arrêt. C'est l'un des grands tournants de son histoire récente. Mazda ne cherche plus seulement à faire de bonnes voitures un peu discrètes. Elle veut produire des voitures que l'on remarque.

Cette évolution est importante, car Mazda avait souvent souffert d'un manque de visibilité. Ses modèles étaient parfois très recommandables, mais le réseau plus limité et l'image moins installée rendaient la conquête difficile en Europe. Avec le style Kodo, la marque gagne en personnalité. Les Mazda 3, Mazda 6, CX-5 ou MX-5 modernes deviennent plus élégantes, parfois même plus raffinées visuellement que certaines concurrentes généralistes plus connues.

Ce travail sur le design accompagne une montée en gamme progressive. Les intérieurs deviennent plus sobres, mieux présentés, moins chargés en boutons inutiles et plus proches d'une ambiance premium à la japonaise. Mazda ne devient pas une marque de luxe, mais elle quitte peu à peu l'image du généraliste discret. Elle cherche une zone intermédiaire, avec **des voitures plus raffinées que la moyenne**, mais sans tomber dans les tarifs délirants des marques premium allemandes.

Une petite marque qui refuse les recettes faciles

Ce qui rend Mazda intéressante, c'est justement son refus de suivre mécaniquement les modes. Quand tout le monde réduit la cylindrée, Mazda garde des moteurs atmosphériques. Quand beaucoup de constructeurs abandonnent la boîte manuelle sur les modèles plaisir, Mazda continue de la proposer sur la MX-5. Quand l'industrie parle presque uniquement de turbo, Mazda travaille sur l'allumage par compression avec le moteur **Skyactiv-X**. La marque n'a pas toujours raison commercialement, mais elle a le mérite de ne pas avancer comme un simple suiveur.

Le Skyactiv-X illustre parfaitement cette obstination technique. Mazda a voulu combiner une partie des qualités d'un moteur essence et d'un moteur diesel, grâce à une combustion particulière appelée **SPCCI**, qui associe allumage par bougie et allumage par compression. L'idée est brillante sur le plan intellectuel, car elle cherche à améliorer le rendement du moteur essence sans basculer dans une solution classique de downsizing turbo. Mais dans les faits, le résultat est resté plus subtil que spectaculaire pour le grand public.

C'est souvent le problème de Mazda. La marque développe des solutions fines, mais pas toujours faciles à expliquer ou à vendre. Un client comprend immédiatement qu'une voiture a 300 ch ou une grosse batterie. Il comprend moins facilement l'intérêt d'un taux de compression élevé, d'un moteur atmosphérique bien optimisé ou d'une combustion SPCCI. Mazda a donc une vraie culture technique, mais cette culture est parfois trop discrète pour peser commercialement face aux arguments plus visibles de la concurrence.

L'électrique, le sujet le plus difficile pour Mazda

Le passage à l'électrique a été beaucoup moins naturel pour Mazda. La marque a longtemps défendu une approche prudente, en expliquant qu'il fallait regarder l'ensemble du cycle de vie, le poids des batteries, l'usage réel des voitures et la production d'électricité. Sur le fond, le raisonnement n'est pas absurde. Mettre une énorme batterie dans une voiture lourde pour faire seulement quelques kilomètres par jour n'est pas forcément un sommet d'intelligence énergétique.

Mais le marché a avancé plus vite que Mazda. Tesla, Hyundai, Kia, BYD, Volkswagen ou Renault ont tous accéléré, pendant que Mazda arrivait plus timidement avec le **MX-30 électrique**. Ce modèle avait du charme, un intérieur original et une vraie cohérence dans son refus de l'énorme batterie, mais son autonomie trop limitée l'a rapidement pénalisé. En voulant rester léger et raisonnable, Mazda a produit une électrique qui parlait surtout aux convaincus, pas au grand public.

La version **MX-30 R-EV** a ensuite tenté une réponse plus originale avec le retour du moteur rotatif, cette fois utilisé comme prolongateur d'autonomie. Sur le papier, l'idée était très Mazda : reprendre une technologie historique de la marque pour résoudre un problème moderne. Mais là encore, la solution est restée assez atypique, presque trop pour devenir massive. Mazda prouve qu'elle sait encore faire différent, mais différent ne veut pas toujours dire commercialement évident.

Le retour du rotatif, mais plus comme avant

Le moteur rotatif a une place à part chez Mazda. Peu de constructeurs ont autant insisté sur cette architecture, et aucun n'a autant réussi à l'associer à son image. Des RX aux 24 Heures du Mans, le rotatif fait partie du patrimoine technique de la marque. Mais il faut aussi rester lucide : ce moteur a toujours eu des limites, notamment en consommation, en émissions et parfois en longévité selon les usages et les générations.

Son retour comme générateur dans le MX-30 R-EV est donc symbolique. Le rotatif n'est plus là pour prendre des tours et faire vivre une sportive, mais pour produire de l'électricité dans une voiture hybride rechargeable à prolongateur d'autonomie. C'est moins romantique, mais plus réaliste. Mazda transforme une vieille signature technique en outil moderne. Reste à savoir si cette solution aura un avenir réel, ou si elle restera surtout un clin d'oeil aux passionnés.

Le virage plus haut de gamme

Avec les CX-60, CX-70, CX-80 et CX-90 selon les marchés, Mazda tente un nouveau mouvement : monter en gamme de manière plus nette. Cette fois, la marque ne se contente plus de faire des généralistes élégantes. Elle développe une architecture plus noble, avec **moteur longitudinal**, **propulsion ou transmission intégrale**, et même des **6 cylindres en ligne**. Pour un constructeur de taille relativement modeste, c'est un choix assez audacieux.

Le CX-60 illustre bien cette ambition. En Europe, il arrive avec de l'hybride rechargeable, mais aussi avec un diesel 6 cylindres de 3.3 litres, un choix totalement à contre-courant dans une période où beaucoup de marques enterrent ce carburant. Là encore, Mazda suit sa logique : proposer une mécanique efficiente, souple, adaptée aux longs trajets, plutôt que d'obéir aveuglément à la mode du petit moteur turbo. C'est courageux, mais risqué dans une Europe où le diesel a perdu une grande partie de son image.

Cette montée en gamme montre aussi les limites de Mazda. La marque veut se rapprocher du premium, mais elle ne possède pas encore le réseau, l'image et l'aura des grandes marques allemandes. Un CX-60 bien équipé peut séduire par sa présentation et sa mécanique, mais il doit convaincre des clients habitués à regarder BMW, Audi, Mercedes, Volvo ou Lexus. Mazda a le produit, mais pas toujours le statut qui va avec. C'est l'éternel défi des marques qui veulent monter en gamme sans renier leur passé généraliste.

Le partenariat avec Toyota et la nécessité de ne pas rester seul

Mazda a longtemps cultivé son indépendance technique, mais l'époque actuelle rend cette indépendance beaucoup plus difficile. Les normes, les batteries, les logiciels, les aides à la conduite et les plateformes électriques coûtent trop cher pour être développés seuls par un constructeur de taille moyenne. C'est pour cela que Mazda s'est rapproché de Toyota, avec des accords industriels et technologiques qui permettent de partager certains moyens sans faire disparaître l'identité de la marque.

Ce genre de partenariat est presque obligatoire aujourd'hui. Mazda peut encore conserver son style, ses réglages, son toucher de route et sa philosophie, mais elle ne peut pas tout financer seule. La difficulté sera donc de coopérer sans se diluer. Une Mazda ne doit pas devenir une Toyota recarrossée, même si Toyota reste l'un des meilleurs partenaires possibles en matière de fiabilité, d'hybridation et d'organisation industrielle. Le bon équilibre sera de profiter de la puissance du partenaire sans perdre **la petite musique Mazda**.

La Mazda6e, un retour électrique plus pragmatique

La Mazda6e montre que la marque a compris qu'elle devait revenir plus sérieusement dans l'électrique. Cette berline électrique européenne dérive de la Mazda EZ-6 chinoise, développée avec Changan. Ce n'est donc pas une Mazda née seule à Hiroshima, mais une voiture issue d'une collaboration. On peut le regretter d'un point de vue romantique, mais c'est probablement une solution réaliste pour combler rapidement le retard électrique.

Avec cette Mazda6e, la marque revient aussi sur un terrain qu'elle maîtrise mieux que celui du petit SUV électrique urbain : la grande voiture élégante, basse, assez statutaire, avec une vraie recherche de style. C'est plus cohérent avec l'image récente de Mazda, qui aime les silhouettes raffinées et les habitacles soignés. Reste à voir si la voiture saura conserver un vrai toucher Mazda, car c'est souvent là que la marque fait la différence.

Mazda aujourd'hui : l'indépendance sous contrainte

Aujourd'hui, Mazda reste l'un des constructeurs les plus intéressants du marché, justement parce qu'il n'est pas totalement aligné sur les autres. La marque croit encore aux moteurs bien conçus, au plaisir de conduite, aux intérieurs sobres, aux voitures pas trop lourdes et aux solutions techniques originales. C'est rare dans une industrie qui standardise tout, depuis les plateformes jusqu'aux écrans.

Mais cette singularité a un prix. Mazda doit composer avec des volumes modestes, une électrification en retard, un réseau parfois moins dense, et une image qui reste plus forte chez les connaisseurs que dans le grand public. La marque n'a pas le droit à beaucoup d'erreurs. Un Toyota peut rater un modèle sans mettre en danger son équilibre global. Mazda, lui, doit être plus précis, car chaque choix stratégique compte davantage.

La question est donc simple : Mazda peut-il rester différent dans un monde qui pousse tout le monde à se ressembler ? C'est tout l'enjeu de son avenir. Si la marque parvient à combiner **électrification**, **plaisir de conduite**, **sobriété mécanique** et **design raffiné**, elle gardera une place à part. Si elle se contente de suivre les autres avec retard, elle perdra ce qui la rend intéressante. Depuis la Mazda-Go jusqu'au Skyactiv-X, du rotatif à la MX-5, toute son histoire montre pourtant une chose : Mazda survit surtout quand il ose faire autrement.