Histoire de Hyundai

Le nom coréen de "Hyundai" signifie littéralement « modernité ». On ne s'étonnera donc pas des progrès technologiques constants cette compagnie sud-coréenne jusqu'ici.

Un peu d'histoire

L'histoire de Hyundai commence avec celle de son fondateur, Chung Ju-Yung, un fils de paysan japonais qui aimait réparer des voitures. En 1947, il fonde la Hyundai Engineering Construction Co. Sa réputation d'excellent mécanicien lui fait obtenir la confiance des militaires qui lui confient la réparation de leurs véhicules et même la construction des baraquements prévus pour l'armée américaine.

Hyunday Motors verra le jour en 1967. Polyvalent, Chung Ju-Yung construira, en 1968, l'autoroute Séoul-Pusan et se lancera dans la construction de bateaux. En 2006, Hyundai sera considérée comme le chef de file des constructeurs navals au monde, en valeur de production.

Une première voiture, 100% coréenne, sera lancée en 1973 : la Hyunday Pony. Son propriétaire continuera toutefois à s'impliquer en même temps dans d'importants travaux publics, en particulier au Moyen-Orient.

Ouverte à la diversification, la compagnie sud coréenne fondera, en 1983, la Hyundai Electronics spécialisée dans les marchés de la pétrochimie, de la robotique et de la mécanique de précision. Parallèlement, une autre filiale sera créée : la Hyundai Asan, pour s'occuper de grands projets de collaboration entre la Corée du Nord et la Corée du Sud.

Aujourd'hui, Hyundai compte 170,000 employés et elle est maintenant considérée comme l'entreprise la plus rentable du pays, juste après Samsung. Son siège social se trouve à Séoul, en Corée du Sud, et le Groupe a ouvert des filiales dans différents pays de la planète.

Les facteurs de succès de Hyundai

Un tel succès dans autant de domaines s'explique, notamment, par l'adaptabilité de la compagnie aux circonstances. A titre d'exemple, au milieu des années '90, après 25 années d'opération, Hyundai a conçu un service de planification centrale de la production et du secteur des ventes, pour faire face à la crise économique prévalant en Asie. L'accent a été mis sur la flexibilité, mais sans que cela n'affecte négativement sa productivité et sa qualité.

En tenant compte des attentes des consommateurs, une série d'innovations et d'améliorations ont été mises en œuvre par la compagnie. Ainsi est-elle arrivée à créer son propre système de production : le Hyundai Production System (HPS), dont plusieurs entreprises s'inspirent aujourd'hui.

À la fin des années '90, l'arrivée de Chung Mong Koo à la tête du Groupe a permis d'améliorer encore plus les pratiques de gestion. À titre d'exemple, le service de la qualité est alors passé de 100 à 1000 employés, et une prime fut proposée aux collaborateurs qui avaient des idées innovatrices à soumettre. Grâce à cette restructuration interne, les problèmes concernant la qualité ont alors chuté de 57%.

Selon des statistiques récentes, Hyundai serait la compagnie qui risque de concurrencer le plus les fabricants automobiles japonais dans l'avenir.

Les modèles phares de la compagnie

Plus d'une quarantaine de véhicules Hyundai ont été mis sur le marché international (193 pays). Les modèles phares de l'entreprise sont la Hyundai Accent, la Matrix, l'Elantra, le Coupé, la Tiburon, la Genesis, la Sonata, ainsi que les voitures des séries Hyundai i30, i20, i10 et la Tucson.

Les modèles précédents comme la Santa Fe, l'Azera, l'Entourage et la Galloper comptent encore aujourd'hui de nombreux inconditionnels.

Hyundai Motor et Kia

Quand Hyundai Motor a racheté la marque Kia, en 1998, sous l'appellation Hyundai-Kia Automotive Group, elle s'est classée au 4e rang des constructeurs automobiles majeurs du monde, avec plus de 3,7 millions de véhicules vendus sur tous les continents. Ainsi, le Groupe dépasse actuellement 9% des parts du marché global automobile.

Malgré une conjoncture financière difficile, les deux marques ont présenté une croissance importante en Amérique du Nord avec 9% de parts de marché en fin novembre dernier contre 7.7% en 2010, notamment grâce aux ventes générées par la Sorento R de Kia. En effet, plus de 120,000 véhicules ont été vendus depuis le début de cette année. En 2011, le Groupe a vendu pour 6,5 millions de véhicules et pourrait bien dépasser les sept millions cette année.

Tournée vers l'avenir

L'entreprise, toujours aussi innovatrice, ne cesse de s'intéresser aux avancées technologiques comme en fait foi son nouveau concept de voiture, la Curb, un véhicule typiquement urbain aux lignes avant-gardistes. Les appuie-tête avant sont équipés de la technologie Blue Link et de moniteurs high tech, ainsi que d'un écran tactile qui permet aux passagers de communiquer entre eux et de se divertir. Parmi ses 30 options, certaines visent à améliorer la sécurité et le confort de chaque passager. Un système sert aussi à démarrer la voiture à distance et à la ralentir en cas de vol.
Son moteur turbocompressé (à injection directe) fournit 175 chevaux et, son option "arrêt-démarrage" réduit la consommation d'essence de 7,84 litres par 100 kilomètres (en ville) et de 5,88 litres pour 100 kilomètres sur autoroute.

D'autres secteurs d'activité

La science :

En plus des innovations scientifiques appliquées au domaine de l'automobile, le Groupe fabrique des modules et des cellules photovoltaïque. La division électronique de la compagnie poursuit également ses développements dans les secteurs de l'ingénierie et de l'équipement électronique.

En 2005, Hyundai-Kia a fait l'ouverture officielle d'un centre de développement et de recherche spécialisé en technologie environnementale.

Le sport :

Depuis 1999, Hyundai considère le sport, plus particulièrement le football, comme un élément majeur de sa stratégie marketing. Aussi s'est-elle engagée à parrainer les compétitions sportives tant féminines que masculines organisées par la FIFA - dont la fameuse Coupe du Monde. Après le triomphe de la Coupe en Allemagne, en 2006, Hyundai a pris la décision de rester le partenaire automobile officiel de cet événement sportif d'envergure jusqu'en 2014.

On peut donc s'attendre à voir Hyundai-Kia s'impliquer activement tant dans la Coupes du Monde U-17 et U-20, que dans la Coupe de Beach Soccer, l'Interactive World Cup, la Coupe de Futsal, la Coupe des Confédérations ainsi que les Coupes du Monde des Clubs de la FIFA.

L'histoire de l'entreprise Hyundai Motor offre aux générations futures un exemple de professionnalisme et d'adaptabilité dont elle pourra s'inspirer.

De l'outsider coréen au constructeur mondial

Après cette phase de croissance rapide, Hyundai change peu à peu de statut. La marque n'est plus seulement ce constructeur coréen qui progresse vite et qui vend moins cher que les autres. Elle commence à être prise au sérieux pour ses produits, sa qualité de fabrication, ses garanties longues et sa capacité à suivre très vite les tendances du marché. C'est un point essentiel dans son histoire, car Hyundai ne s'est pas imposé en misant uniquement sur les prix. La marque a surtout progressé en corrigeant méthodiquement ses faiblesses.

Les premières Hyundai vendues en Europe ou aux Etats-Unis avaient souvent une image de voitures pratiques, économiques, mais pas franchement désirables. Elles rassuraient par leur tarif plus que par leur personnalité. Au fil des années, cette image a changé. Les modèles sont devenus mieux dessinés, mieux finis, mieux équipés et plus crédibles face aux marques japonaises et européennes. Hyundai a donc réussi ce que beaucoup de constructeurs émergents rêvent de faire : passer du statut de marque bon marché à celui de constructeur généraliste sérieux.

La qualité comme arme de conquête

Le grand basculement s'est fait par la qualité. Hyundai a compris qu'il ne suffisait pas de vendre moins cher pour durer. Pour convaincre durablement, il fallait aussi rassurer. Les progrès sur la fiabilité, la finition, la sécurité et la mise au point ont donc été très importants. La marque a aussi beaucoup joué sur la garantie, notamment en Europe, où les longues couvertures ont aidé à réduire la méfiance des clients.

Cette stratégie a été très efficace. Quand un constructeur arrive avec des prix bien placés, un équipement généreux et une garantie rassurante, il oblige les marques installées à réagir. Hyundai a ainsi commencé à grignoter l'image des constructeurs japonais, tout en mettant une pression directe sur les généralistes européens. Ce n'était plus seulement une alternative économique, mais une proposition rationnelle, fiable et de plus en plus moderne.

L'Europe comme terrain de crédibilité

Hyundai a aussi compris que pour être reconnu mondialement, il ne suffisait pas de réussir en Corée ou aux Etats-Unis. Il fallait aussi s'imposer en Europe, un marché dur, exigeant, parfois cruel avec les marques qui n'ont pas la bonne image. C'est dans cette logique que Hyundai a développé des modèles plus adaptés aux goûts européens, avec une attention particulière portée au style, aux trains roulants, aux diesels à l'époque où ils dominaient encore le marché, puis aux hybrides et électriques.

Les séries i10, i20, i30 ou encore Tucson ont permis à Hyundai de devenir plus visible sur nos routes. Le constructeur n'était plus seulement présent dans les marges du marché. Il commençait à occuper des segments importants, face à des Clio, Polo, Golf, 308, Qashqai ou Tiguan. Et même si Hyundai n'a jamais eu le prestige historique d'une Volkswagen ou d'une Peugeot en Europe, la marque a gagné une chose précieuse : la confiance.

Le design devient une vraie priorité

L'autre grande évolution vient du style. Pendant longtemps, Hyundai avait des voitures correctes, mais rarement mémorables. La marque semblait surtout vouloir ne pas déplaire. A partir des années 2010, elle ose davantage. Les lignes deviennent plus marquées, les signatures lumineuses plus travaillées, les silhouettes plus affirmées. Hyundai comprend qu'une voiture ne se vend pas seulement avec une fiche technique ou une garantie. Elle doit aussi donner envie.

Cette montée en design a profondément changé l'image de la marque. Hyundai s'est mis à produire des voitures plus visibles, parfois même plus audacieuses que certaines concurrentes européennes devenues très prudentes. Le Tucson, les Ioniq, certains concepts et les productions récentes montrent bien cette volonté. La marque coréenne n'a plus peur de proposer des formes fortes. C'est un changement majeur, car Hyundai est passé d'une marque qui imitait les standards mondiaux à une marque capable d'imposer ses propres codes.

Genesis, la tentative de prestige coréen

La création de Genesis comme marque indépendante en 2015 marque une autre étape importante. Hyundai veut alors faire ce que Toyota avait réussi avec Lexus : créer une branche premium capable de rivaliser avec les marques allemandes, japonaises et américaines haut de gamme. L'idée est ambitieuse, car le luxe automobile ne repose pas seulement sur la qualité d'un produit. Il repose aussi sur l'histoire, le réseau, le service, l'image et le temps.

Genesis montre toutefois le niveau atteint par Hyundai. Il aurait été impensable, quelques décennies plus tôt, d'imaginer une marque de luxe coréenne prise au sérieux face à BMW, Mercedes, Audi ou Lexus. Les grandes berlines et les SUV Genesis prouvent que le groupe sait fabriquer des voitures très bien finies, puissantes, confortables et technologiquement avancées. Le défi reste commercial, surtout en Europe, où l'image premium est très verrouillée. Mais Genesis permet à Hyundai Motor Group de montrer qu'il ne veut plus seulement être généraliste. Il veut aussi jouer dans la cour du haut de gamme.

Le sport avec N et le WRC

Hyundai a aussi travaillé son image sportive avec la division N. Là encore, la démarche est intéressante. Le constructeur aurait pu rester dans une logique rationnelle, en se contentant de vendre des voitures fiables et bien équipées. Mais Hyundai a compris qu'une marque doit aussi créer de l'attachement. Le sport sert à cela. Il donne du relief, de la crédibilité et parfois un peu de passion à une marque qui pourrait autrement paraître trop calculée.

Le retour en rallye mondial avec la i20 WRC, puis le lancement de modèles sportifs N, ont donc été importants pour l'image. L'i30 N, en particulier, a surpris beaucoup de monde. Hyundai n'avait pas encore l'aura de Volkswagen avec la Golf GTI, de Renault Sport avec la Mégane RS ou de Honda avec les Type R. Pourtant, la marque a réussi à produire une compacte sportive crédible, vivante et vraiment mise au point. Ce n'était pas une sportive de communication. C'était une vraie voiture de conducteur.

Cette période a beaucoup aidé Hyundai à casser son image trop sage. La marque montrait qu'elle savait aussi faire des voitures amusantes, pas seulement raisonnables. Et c'est souvent ce genre de détail qui change la perception d'un constructeur. Quand une marque sait gagner en rallye et produire une bonne sportive compacte, elle cesse d'être seulement une alternative économique. Elle devient un acteur plus complet.

L'hybride, l'hydrogène et l'électrique

Hyundai a aussi pris très tôt le virage des motorisations alternatives. Le groupe n'a pas mis tous ses oeufs dans le même panier. Il a travaillé sur l'hybride, l'hybride rechargeable, l'électrique à batterie et même l'hydrogène. Cette stratégie peut sembler dispersée, mais elle correspond à une réalité industrielle. Personne ne savait exactement quelle technologie allait dominer partout, et Hyundai a préféré avancer sur plusieurs fronts.

L'hydrogène mérite d'être mentionné, car Hyundai fait partie des rares constructeurs à y avoir vraiment cru dans l'automobile particulière. Le Nexo en est l'exemple le plus connu. Commercialement, l'hydrogène reste très limité, notamment à cause du manque de stations et du coût de la technologie. Mais sur le plan industriel, cela montre l'ambition du groupe. Hyundai ne voulait pas simplement suivre Toyota ou Volkswagen. Il voulait aussi montrer qu'il pouvait travailler sur des solutions complexes.

L'électrique à batterie a toutefois pris une importance bien plus visible. Après les premières Ioniq, Hyundai a franchi un vrai cap avec sa plateforme E-GMP, conçue spécifiquement pour les véhicules électriques. Cette base a permis de proposer des voitures plus modernes, avec un plancher plat, un grand empattement, une bonne habitabilité et surtout une architecture électrique très performante. Là, Hyundai n'était plus en train de rattraper les autres. La marque arrivait avec une proposition très sérieuse.

Ioniq, le moment où Hyundai change de dimension

La famille Ioniq a beaucoup changé la perception de Hyundai. L'Ioniq 5, avec son style néo-rétro très marqué et sa base électrique moderne, a montré que le constructeur coréen pouvait produire une voiture réellement désirable, pas seulement compétitive en prix. Sa capacité de recharge rapide, son architecture électrique avancée et son habitacle très spacieux ont donné à Hyundai une image beaucoup plus technologique.

L'Ioniq 6 a ensuite confirmé cette volonté de sortir du moule. Son style très profilé ne plaît pas à tout le monde, mais il montre une chose importante : Hyundai ose. Dans une industrie où beaucoup de constructeurs se contentent de multiplier les SUV, la marque coréenne a proposé une berline électrique très aérodynamique, presque étrange dans ses proportions. Ce choix illustre bien la nouvelle confiance de Hyundai. Le constructeur n'a plus besoin de copier. Il peut tenter ses propres solutions.

Cette montée en puissance électrique est l'un des points clés de l'histoire récente de Hyundai. La marque est passée en quelques décennies d'un constructeur jugé secondaire à un groupe capable de venir inquiéter les marques historiques sur la technologie électrique. Et ce n'est pas un détail. Dans l'automobile moderne, la batterie, la recharge, l'efficience et le logiciel deviennent aussi importants que le moteur thermique autrefois.

Kia, Genesis et Hyundai, une galaxie de plus en plus cohérente

Le groupe Hyundai Motor ne se résume pas à Hyundai seul. Kia joue un rôle très important, avec une identité de plus en plus affirmée. Là où Hyundai peut parfois se permettre d'expérimenter davantage, Kia a souvent pris une direction plus directe, plus dynamique et parfois plus européenne dans son style. Les deux marques partagent des bases techniques, mais elles ne donnent plus l'impression de vendre les mêmes voitures avec des logos différents.

Genesis, de son côté, complète l'ensemble par le haut. Le groupe coréen dispose donc désormais d'une vraie architecture de marques : Hyundai pour le généraliste moderne, Kia pour une lecture souvent plus jeune ou plus stylée, Genesis pour le premium. Cette organisation rappelle les grands groupes mondiaux, avec une couverture assez large du marché. Ce qui est impressionnant, c'est la vitesse à laquelle ce système s'est mis en place. En une génération, Hyundai est passé de challenger à groupe automobile mondial structuré.

Une montée en puissance qui dérange les anciens constructeurs

L'ascension de Hyundai-Kia dérange forcément les marques installées. Les constructeurs japonais ont d'abord vu arriver un concurrent qui jouait sur la fiabilité et le prix. Les Européens ont ensuite vu apparaître des voitures mieux dessinées, mieux garanties et très compétitives. Puis les spécialistes de l'électrique ont vu arriver une plateforme 800 V capable de recharge très rapide. Hyundai a donc progressé par paliers, sans forcément faire beaucoup de bruit au départ, mais avec une efficacité redoutable.

Cette progression rappelle un peu l'histoire japonaise des années 70 et 80. Au départ, les voitures coréennes étaient sous-estimées. Puis elles se sont améliorées. Puis elles sont devenues rationnelles. Puis elles ont commencé à être désirables. Aujourd'hui, Hyundai n'est plus une menace future. C'est déjà un acteur majeur. Et dans certains domaines, notamment l'électrique, le groupe coréen a même parfois donné l'impression d'aller plus vite que des constructeurs européens pourtant beaucoup plus anciens.

Les limites de la nouvelle puissance Hyundai

Tout n'est pas parfait pour autant. Hyundai doit maintenant gérer les mêmes problèmes que les autres grands constructeurs. Les voitures deviennent plus chères, plus lourdes, plus technologiques et plus difficiles à rentabiliser. L'électrique demande des investissements énormes, la concurrence chinoise arrive très fort, et les marchés ne basculent pas tous à la même vitesse. Même Hyundai, pourtant très avancé, doit composer avec cette réalité.

La marque doit aussi éviter de perdre ce qui a fait son succès : le bon rapport prix/prestations. Plus Hyundai monte en gamme, plus ses voitures deviennent chères, et plus elle risque de s'éloigner de la clientèle qui l'a aidée à grandir. C'est un équilibre délicat. Il faut progresser, améliorer les matériaux, ajouter de la technologie et renforcer l'image, mais sans devenir une marque généraliste hors de prix comme certaines autres. Hyundai doit rester ambitieux sans devenir prétentieux.

Hyundai aujourd'hui, une modernité enfin assumée

Le nom Hyundai signifie modernité, et l'histoire récente de la marque lui donne presque raison. Le constructeur coréen est passé d'un simple assembleur sous licence à un groupe mondial capable de produire des citadines, des SUV, des hybrides, des électriques avancées, des sportives, des modèles premium et même des véhicules à hydrogène. Peu de marques ont connu une progression aussi rapide en si peu de temps.

La grande force de Hyundai est d'avoir appris très vite. La marque a observé les Japonais, les Européens, les Américains, puis elle a fini par développer sa propre méthode. Elle n'a pas seulement copié. Elle a absorbé, corrigé, amélioré et accéléré. C'est probablement ce qui explique sa position actuelle. Hyundai n'est plus un constructeur qui demande à être reconnu. C'est un constructeur que les autres doivent désormais surveiller.

Son avenir dépendra de sa capacité à garder cette vitesse d'adaptation. L'électrique, le logiciel, l'hydrogène, les hybrides, la conduite assistée et les plateformes mondiales vont continuer à bousculer l'industrie. Hyundai a les moyens de rester dans le peloton de tête, mais il devra éviter deux pièges : devenir trop cher et perdre sa simplicité d'origine. Si la marque conserve son sens du progrès utile, elle pourra continuer à porter assez dignement son nom. Car dans son cas, la modernité n'est plus seulement une traduction, c'est presque une trajectoire industrielle.