Fiabilité : BVA à convertisseur ou boîte robotisée double embrayage ?

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C'est une question que certains se posent lors de la réflexion d'achat d'une voiture, dois-je plutôt opter pour une boîte automatique traditionnelle à convertisseur de couple et trains épicycloïdaux ou une boîte robotisée double embrayage à trains parallèles ? Voici donc des éléments qui vous permettront d'y voir un peu plus clair sur l'aspect de la fiabilité.

BVA plus fiable ?

Les boîtes automatiques à convertisseur de couple sont généralement considérées comme plus fiables, voyons pourquoi et à quel point ...

Un peu de technique ...

Boîte robotisée : faiblesses et forces

Encore une fois c'est dans la manière de fonctionnement de ce type de boîte qu'on pourra déduire ou pas l'aspect fiabilité. Une boîte robotisée est simple à appréhender dans son fonctionnement puisqu'il s'agit d'une banale boîte mécanique dont le pilotage est effectué par un dispositif électro-hydraulique, le fameux mécatronic ...
Malgré tout, ici on a affaire à quelque chose de plus compliqué et et sophistiqué (n'y voyez cependant pas ici une supériorité à la BVA bien au contraire !), avec par exemple des embrayages qui doivent être pilotés entre le changement des rapports. On a en plus une fourchette pour chacun des rapports et des capteurs / calculateur qui doivent faire en sorte que les deux demi boîtes travaillent correctement ensemble.

Bref, on peut prendre par exemple la boîte EDC de Renault (Getrag / Magna en réalité) qui s'avère (pour le moment) plus problématique que l'EAT6 / EAT8 de Peugeot (Aisin en réalité)

Architecture d'une boîte à trains parallèles

L'embrayage (ou plutôt les deux embrayages) peuvent ici soit être secs ou humides. En général ils sont secs quand il s'agit de petites autos au moteur assez limité, ce qui induit alors une usure de ces derniers et un coût régulier à prévoir. Les versions à embrayage multidisque à bain d'huile ne s'usent pas vraiment, elles sont donc plus pérennes.

A l'intérieur de la boîte, on se retrouve avec potentiellement les mêmes problèmes que sur une manuelle. Et avec des engrenages, des synchros, des fourchettes et des arbres qui doivent travailler ensemble on se doute que le nombre de soucis est ici décuplé.

Si un synchro s'use en raison d'un mauvais pilotage, alors on aura des passages de vitesses qui craquent (sur celles où leur synchro est HS donc)
Si une fourchette se tort, alors le passage des rapports concernés seront possiblement impossibles car le pignon ne sera alors pas poussé suffisamment (pignon qui lie les arbres entre eux, avec une démultiplication différente selon la taille des pignons)
Si roulement d'arbre vient à faiblir la boîte se mettra à couiner et chauffer de manière anormale, et il ne faudra que peu de temps pour que la transmission ne devienne inutilisable (assez aléatoire toutefois)
Le pilotage des embrayages doit être fait de manière parfaite pour ne pas les user précocement et ne pas subir d'à-coups inconfortables
Le mécatronic qui pilote le tout peut avoir un souci hydraulique et ne plus pouvoir gérer les embrayages et le passage des rapports. Ce sera la même chose si le calculateur déraille ou qu'un capteur lui indique des bêtises

Pour résumer, une boîte robotisée (double ou simple embrayage) se révèle être en quelque sorte une usine à gaz quand elle est automatisée. Ce type de transmission étant à la base conçue pour être pilotée par un homme, l'automatisation est au final une sorte de gros bricolage.

Parmi les avantages on pourra toutefois noter que ce type de boîte sera généralement un peu plus facile à diagnostiquer et réparer, bien que dans notre pays la réparation de transmission soit trop rarement tentée par les mécanos (chose bien différente outre Rhin).

Boîte automatique à convertisseur : faiblesses et forces

Si ce type de transmission est plus difficile à assimiler dans la manière de fonctionner, elle reste au final moins complexe dans sa technicité (manière dont les rapports se passent). Et qui dit moins complexe dit moins de pannes potentielles ...
Ici, et pour faire simple, il s'agit seulement de verrouiller des embrayages multidisque pour passer les rapports (et les déverrouiller pour rétrograder) ... Et au niveau de l'embrayage c'est aussi très simplifié puisqu'il ne sert qu'au décollage de l'auto (passage de 0 à une vitesse de roulement). En effet, les passages de rapport ne nécessitent aucun pilotage du convertisseur de couple, il reste tout le temps verrouillé (avec l'appui d'un embrayage de pontage pour éviter tout glissement) et cela simplifie grandement les choses.
De manière générale la boîte automatique à convertisseur de couple est nativement conçue pour être automatique et la boîte double embrayage est à l'inverse une boîte mécanique qui a été (de manière non naturelle) transformée en boîte automatique ... Il coule donc de source que la conception même de la BVA est plus pérenne pour une utilisation en automatique.

Architecture d'une boîte à trains épicycloïdaux

Les problèmes potentiels sont :

Si il y a une fuite d'huile la pression chute et la boîte ne peut plus fonctionner (convertisseur et passage des rapports). Sur une robotisée ça continuera de marcher mais l'intérieur sera vite détruit par la chaleur engendrée par la friction des engrenages
Un embrayage multidisque HS empêchera de dépasser le rapport impliqué (celui en lien avec la vitesse). Mais cela est des plus rares et ne mériterait presque pas d'être mentionné
Un solénoïde (qui sert à verrouiller les multidisques) HS empêchera aussi de voir certains rapports se passer

Différence entre BVA et robotisée

Finissons par bien distinguer les différences entre ces deux types de transmissions. Alors qu'une boîte robotisée a des embrayages qui doivent être pilotés entre chaque passage de rapport (et qui s'usent dans le cas d'un petit embrayage simple et sec), la BVA a juste un convertisseur de couple associé à un embrayage qui restent continuellement verrouillés, une simplification favorable à la fiabilité. Ensuite, alors qu'une boîte robotisée à tout un tas d'éléments mobiles internes qui peuvent se détériorer (fourchettes, baladeurs et synchros principalement), la BVA a juste un circuit hydraulique relativement simple qui est encore une fois plus pérenne dans le temps, à condition de faire attention d'avoir une huile en bonne forme. Une vidange tous les 60 000 km garantit cela.

Contraintes ?

Une BVA verra le gros des contraintes subies par l'huile, ce qui est un gros avantage car on peut la changer facilement. En effet, cette dernière subira de grosses chaleurs et frictions puisqu'elle se situe en partie au coeur des multidisques (il ne doit pas être évident de vivre à cet endroit là !). Notons aussi le convertisseur de couple qui la brasse pas mal et enfin une pression hydraulique qui lui rajoute encore des contraintes.

Sur une robotisée on aura des frictions plus importantes entre les engrenages internes, les embrayages subiront aussi plus de contraintes (changements de rapports très nombreux avec de nombreux embrayages / débrayages). Les synchros et fourchettes seront eux aussi mis à rude épreuve car ils travaillent continuellement. Et ici on aura plus d'organes métalliques qui souffrent, la BVA concentrant tout cela sur l'hydraulique, et donc l'huile (jetable).

BMW a rejeté le double embrayage ?

Il y a encore quelques années (milieu des années 2010), BMW crachait littéralement sur les boîtes double embrayage pour les problèmes de fiabilité. Seules les M y avaient droit par le biais de la DKG.
Mais d'une manière étrange (et certainement en raison d'intérêts personnels ... Donc financiers) la marque a changé d'avis ... On a donc vu les Aisin 6 et 8 rapports être remplacés par des Getrag double embrayage à 7 rapports. A vous d'en conclure ce que vous voulez, je voulais juste partager cette information.

Ne pas généraliser (longitudinal / transversal)

Comme souvent, simplifier et généraliser mène à des approximations et parfois des erreurs. Et globalement il vaut mieux une boîte robotisée bien conçue qu'une BVA conçue par des sous traitants douteux ...
Notons aussi que le niveau de gamme compte aussi. Sachez bien qu'une BVA à pour moteur transversal (et donc voiture grand public) sera moins pérenne qu'une version à moteur longitudinal (généralement 2 à 3 fois plus grosse !). Une boîte vendue sur une auto à 80 000 euros n'a pas les mêmes atouts qu'une autre destinée à une auto de 15 000 euros ...
D'un point de vue référence, sachez que Aisin, Getrag et ZF restent parmi les meilleurs, que ce soit sur du transversal ou du longitudinal (ils couvrent la majorité du marché).

En haut une longitudinale et en bas une transversale. Ce n'est en effet pas le même calibre ni le même niveau de gamme ... La compacité des transmission transversale rend les choses plus difficiles à intégrer et donc ça laisse moins de place pour y incorporer des matériaux calibrés plus gros. De plus, les longitudinale sont généralement prévues pour accueillir de grosses puissances, ce qui garantit encore une fois une meilleure longévité (la boîte d'une 320d sert aussi pour un Stelvio de plus de 500 ch par exemple ...).

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