Dernière modification 08/10/2021

Quelle boîte automatique choisir ?

De plus en plus populaire, voire même bientôt démocratisée, la boîte automatique se présente techniquement sous plusieurs formes, avec des variantes plus ou moins douces et agréables à utiliser. Faisons un petit tour d'horizon des différentes technologies.

Boîte pilotée

Commençons par les boîte pilotées / robotisées simple embrayage. Elle se révèle généralement hésitante et son agrément est pénalisé d'autant plus par les à-coups générés. Ici l'agrément découlera directement du robot électro-hydraulique qui la pilote, à savoir les fourchettes de boîtes (qui constituent le pommeau) et l'embrayage (et donc sa progressivité selon la charge moteur, la vitesse, le régime etc.). Par exemple, un BMP/ETG de PSA sera assez désagréable et très lente quant celles d'une Ferrari ou encore M3 (SMG) seront bien mieux mises au point (malgré les critiques parfois exagérées de la presse). Bref, c'est quand même dans 95% des cas à éviter, surtout si il s'agit d'une voiture grand public (c'est du robotisé un peu fait à la va-vite, dont le coût de revient a été minimisé pour ne pas faire exploser le prix de revente).
Ce genre de boîte est à l'abandon, sauf sur les autos premiers prix.

Ici une BMP de PSA (boîte manuelle pilotée)

Quelques exemples de boîte robotisées simple embrayage : ASG, SMG, BMP, ETG, Quickshift, Softouch, Multimode, X-Shift, boîte F1 Ferrari (avant 2010), Dualogic, Durashift, Selespeed etc.

Double embrayage

Les boîtes double embrayages sont faites exactement de la même manière, mais toute lenteur a été ici anéantie grâce à l'utilisation de deux boîte qui travaillent ensembles. Pendant que l'une s'occupe de la traction, l'autre se prépare à être sollicitée en ayant passé en avance le prochain rapport.
Que ce soit sur les robotisées simples ou double embrayage, on aura parfois des à-coups au démarrage, à savoir quand on décolle (de 0 à + X km/h). Le pilotage de l'embrayage (multidisque humide ou simple sec) est parfois un peu rude, la mécanique (ou plutôt le calculateur) doit faire en sorte de ne pas caler tout en essayant de faire glisser un peu ce dernier (embrayage). Bref, il n'y arrive pas à tous les coups ...
Pour le reste, à savoir le reste des passages de rapports, ça se fait de manière très lisse et sans rupture de couple (à part sur les sportives en mode sport qui les simulent en laissant une petite rupture de couple entre l'activation des embrayages, en gros le calculateur laisse un peu de temps entre le retrait de l'embrayage 1 et "l'atterrissage" de l'embrayage 2).

A manier à la palette, ce genre de boîte est légèrement supérieure à une boîte à convertisseur, c'est toutefois moins émotionnel qu'une simple embrayage qui "offre" des ruptures de charges qui secoue le cocotier.

Quelques exemples : Powershift, DSG, S-Tronic, DKG, DCT, EDC, PDK, TCT, Twinamic, TCSS, MSQ6, 8G-DCT etc.

CVT : variation continue

Avec les CVT à variation continue, si tout va bien à allure de sénateur (un peu comme toutes les boîtes auto finalement), ça devient pénible en pleine charge. Le moteur se cale alors quasiment sur son régime maxi et y reste jusqu'à ce qu'on soulage la pédale d'accélérateur. Il existe une version plus sophistiquée qui n'utilise pas de courroie, à savoir le système hybride HSD de Toyota (pas besoin de convertisseur de couple ici). Mais le phénomène est le même, ça mouline dur dur ...
Ici ça reste des plus souple, avec un démarrage des plus doux grâce au convertisseur de couple (qui sert à ce que l'auto ne cale pas une fois les roues immobilisées).

Quelques exemples : Multitronic, Speegear, Multidrive, X-Tronic, e-CVT, Hypertronic etc.

Boîte auto / BVA à convertisseur (trains épicycloïdaux)

En ce qui concernent les BVA à convertisseur de couple et trains épicycloïdaux, il faudra distinguer les anciennes générations des nouvelles. En effet, si les plus anciennes ont tendance à patiner aux changements de rapports, les dernières peuvent parfois être au niveau de boîtes double embrayage en terme de rapidité. C'est par exemple le cas sur les ZF8 longitudinale qui sont en mode sport quasi aussi rapides qu'une DSG (la différence est imperceptible, franchement). En mode confort on garde toutefois un peu de patinage pour l'agrément et la douceur (rien de très prononcé toutefois). Et en gros ici on réunit le meilleur de tous les mondes !
Autre avantage, le convertisseur de couple convertit le couple ... C'est à dire qu'il va offrir un plus grand couple en sortie (vers boîte) qu'en entrée (moteur). On a donc ici de quoi combler le vide des moteurs creux en bas régime. Ils vont alors tourner un peu plus vite mais offrir en sortie une vitesse plus réduite tout en ayant un couple supérieur. Bref, ça gomme un peu le creux des moteurs quand la boîte est bien réglée (et pas trop orientée vers les économies comme c'est hélas de plus en plus le cas).
Enfin c'est la reine des départs sans à-coups en raison du convertisseur de couple qui fait la jonction entre moteur et transmission par le biais d'un fluide hydraulique qui est brassé entre turbine et pompe.

Quelques exemples de boîtes à convertisseur : Tiptronic, Steptronic, 5G/7G/9G-Tronic, EAT6/8, Geartronic, Comfortronic, Proactive etc.

Témoignages d'internautes sur les boîtes automatiques

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